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Viaggiare in Bicicletta, tecnica della bicicletta a cura di Nik

– Posted in: Bicicletta, Tecnica

Originally Posted Wednesday, June 9, 2004

VIAGGIARE IN BICICLETTA
a cura di Nik


TECNICA DELLA BICICLETTA

NOTE INTRODUTTIVE
Le informazioni che riporterò di seguito sono frutto della piccola esperienza che mi sono fatto ‘’ sulla pelle ‘’ , quindi , sono del tutto contestabili. Se avete idee migliori fatemelo sapere così mi adeguerò… Per poter organizzare un viaggio in bici , specie in ambienti desertici , oltre alla resistenza fisica e psicologica si devono avere delle minime cognizioni sulla tecnica della bici , ecco il perché tratterò inizialmente del mezzo , da che cosa è composto ed i vari modelli. D’altronde come pensate di poter riparare una bicicletta se neanche la conoscete ?
Al giorno d’oggi esistono una moltitudine di aziende che producono bici ed accessori in vari costi , la scelta oltre a dipendere dalle proprie tasche deve essere orientata in base all’utilizzo , una bici da down-hill ( discesa ) anche se robustissima non potrà mai andare bene per un viaggio o per delle escursioni fuori porta perché pesantissima e con una impostazione non adatta a viaggiare.
Vi consiglio di affidarvi nella scelta del mezzo e degli accessori ad un negozio tradizionale e non ad un grande magazzino , perchè vi saprà consigliare al meglio, anche successivamente in caso di problemi e per la ‘’ manutenzione straordinaria ‘’ saprà intervenire al meglio in quanto non è un semplice venditore ma è il suo mestiere !
Come dice un mio caro amico :
Se sei più interessato al paesaggio ed ai luoghi attraversati che al peso dell’ultimo componente in “ergal” o “titanio”.
Se pedali libero da “cardiofrequenzimetri”, “contapedalate” e “muscolometri”.
Se non ti sei fatto “upgradare” le articolazioni del ginocchio con un modello in carbonio, costoso, ma più “performante”.
Se inforchi un “cancello” senza vergognarti.
Se cavalchi una “full” da 10 chili senza spandere cacca.
Se preferisci la michetta con lo zola, all’ultima “fantaenergetica” barretta.
Se non ti fai “ritoccare” le orecchie per assomigliare a Pantani.
Se, almeno una volta nella vita, hai pedalato in ciabatte.
Se sei capace di andare in bici “con una mano sola” e affronti baratri di 15 centimetri con stoico eroismo.
… allora puoi continuare a leggere …
TIPI DI BICICLETTE
BICICLETTE STRADALI



Facilmente riconoscibili per il manubrio ricurvo, ruote da 28 pollici molto fini che a volte soprattutto in curva hanno il piacere di farvi provare l’emozione della carne che si consuma sull’asfalto … Hanno una predisposizione corsaiola tanto che le stelle anteriori sono solamente due ( sulle mountain bike tre ) per avere uno sviluppo maggiore , volgarmente parlando la resa in metri di una pedalata.
La frenata è dovuta a dei freni di tipo ad archetto , oppure , il primo ostacolo che vi si interpone…
Rispetto a tutte le altre bici hanno un peso inferiore perché comunque su strada non subiscono forti sollecitazioni come salti o buche.
Su strada i possessori di tali mezzi sono facilmente riconoscibili perché indossano divise ed accessori in perfetta tinta con il mezzo , riportanti pubblicità dei più famosi sponsor delle competizioni di ciclismo , la differenza sta nel fatto che i professionisti vengono pagati per portare il marchio , voi invece no , dovete pagare fior di euro per avere una divisa alla moda !
MOUNTAIN BIKE

E’ il mezzo per eccellenza adatto ad un uso fuoristradistico e in condizioni estreme. Probabilmente è anche per questo fattore che è un mondo meno ‘’ valutato ‘’ di quello stadale perché troppo faticoso !!
Definite biciclette dalle ‘’ ruote grasse ‘’ perché adottano cerchi da 26 pollici e pneumatici più o meno tassellati di abbondanti sezioni , variabili in base all’utilizzo ( nel fango , nelle pietraie etc… )
Ne esistono principalmente di tre tipi :

  • rigide : hanno il telaio rigido in acciao o alluminio e sono dei veri e propri muli
  • monoammortizzate : hanno una ammortizzazione anteriore che rende più confortevole la marcia su sterrati
  • biammortizzate : hanno armottizzatori anteriori e posteriori , sono sicuramente le più comode ma più pesanti delle precedenti ed hanno il difetto di disperdere parte della energia trasmessa ai pedali

La rapportatura del cambio è più agile rispetto alle stradali perché si devono superare pendenze estremi su terreni sdrucciolevoli.
La scelta dipende sempre dall’utilizzo e dalle tasche ma state attenti a non farvi ingolosire da prezzi stracciati : una biammortizzata da 100 € da supermercato potrebbe andare benissimo per andare a fare la spesa allo stesso ipermercato se abitate vicino !
Torno a ribadire che la qualità ha un prezzo.
Maggiore sarà la tecnologia sul mezzo , maggiore saranno le spese di acquisto e manutenzione , quindi , utilizzate il buon senso nell’acquisto.
Il biker da mountainbike è riconoscibile perché molte volte ricco di escoriazioni ed ematomi o se non si vedono perché ricoperti da fango o alla peggio ( o meglio dipende dai punti di vista ! ) da residui organici lasciati da animali sul suolo …
CITY BIKE



Praticamente sono una via di mezzo tra una da strada e una mtb , utilizzate da chi non è sadico come i fuoristradisti e non è nemmeno schizzinoso come quelli stradali !
Si prestano bene ad un utilizzo cicloturistico comodo , dato anche dalla posizione in sella più rilassata rispetto alle cugine.
IL TELAIO
Il telaio è la struttura ossea della bicicletta , comunemente è costituito dai seguenti elementi :




La forma a diamante del telaio più classico, è costituita da quattro tubi principali che si uniscono in due punti detti nodi e, da un carro posteriore formato da quattro tubazioni più sottili, unite ai forcellini di innesto della ruota posteriore.
Tubo piantone (seat tube): determina l’altezza del veicolo ed unisce il nodo di sella al nodo del movimento centrale.
Tubo orizzontale (top tube): collega il nodo di sella al tubo di sterzo: nella MTB, non è mai realmente orizzontale, ma più o meno inclinato verso il nodo di sella (geometria sloping).

Tubo obliquo
(down tube): collega il tubo di sterzo al nodo del movimento centrale. E’ la tubazione più sollecitata dell’intero telaio, perciò la sua sezione è solitamente maggiore rispetto alle altre.
Tubo di sterzo (steerer tube): collega il tubo orizzontale al tubo obliquo. Al suo interno passa il cannotto di sterzo e, per questo motivo, la sua inclinazione (69 – 72 gradi), determina in modo fondamentale la guidabilità del veicolo. Mentre nelle bici da corsa, il diametro di questo corto tubo è di un pollice (25,4 mm esterno), nella quasi totalità delle MTB, vengono montati tubi con un diametro da 1″1/8.
Nodo di sella: è il punto di giunzione in cui convergono il tubo orizzontale, il tubo piantone ed i foderi posteriori verticali.
Nodo del movimento centrale: qui convergono il tubo piantone, quello obliquo ed i foderi posteriori orizzontali.
Scatola del movimento centrale: corto tubo posto vicino al nodo del movimento centrale. è perpendicolare agli altri, poichè al suo interno trova sede il movimento centrale al quale sono collegate le pedivelle
Foderi orizzontali
(chainstays): coppia di tubi che collega la scatola del movimento centrale ai forcellini di innesto della ruota posteriore. Possono essere più o meno curvati, per ottenere la massima luce possibile nel punto di passaggio della ruota.
Foderi verticali (seatstays): coppia di tubi che collega i forcellini al nodo di sella. Spesso per aumentare la loro rigidità, vengono collegati tra loro mediante un ponticello
I materiali di produzione dei telai sono svariati , in ogni categoria esistono prodotti pregiati e da ‘’ discarica ‘’ e possono essere :

  • Acciaio : lega molto robusta ma soggetta ad arrugginire se non trattata con appositi prodotti :


Le tubazioni più economiche hanno uno spessore costante, in altre, più costose, la sezione interna è variabile. In pratica, si rinforzano solo le zone maggiormente sollecitate ed a rischio di cedimento, ottenendo così un notevole risparmio di peso nella struttura definitiva e contemporaneamente, del nostro portafogli.
Vengono prodotte tubazioni con doppio, triplo e quadruplo spessore.
Esistono anche tubazioni con sezione maggiorata (oversize), e ovalizzata: hanno spessori molto ridotti (0,4 millimetri), che permettono la realizzazione di strutture rigide e leggere.
Alcuni telai, sono assemblati anche con tubazioni coniche (in particolare per il tubo obliquo).
Tutte queste variabili, non sono semplici esempi di stile, ma mirano ad alleggerire quanto più possibile il prodotto finito, senza penalizzare la rigidità e la robustezza della struttura
Per quel che riguarda le saldature :
–La saldatura MIG (Metal Inert Gas). Utilizzata per telai economici: l’arco elettrico, scocca tra il pezzo da saldare ed il filo di materiale d’apporto che, si fonde alla superficie dei tubi formando un collare.
–La saldatura TIG (Tungsten Inert Gas).

Per le sue caratteristiche meccaniche elevate, è la più utilizzata per telai di medio ed alto livello. Il prodotto finito è caratterizzato da un collare di pallini a squama di pesce, che circonda il punto d’unione dei tubi.
Il procedimento, avviene in atmosfera di gas inerte, per mezzo di un elettrodo al tungsteno, che permette la fusione del metallo utilizzato come legante
Viene utilizzata per tubazioni d’acciaio, alluminio e titanio.

  • Alluminio

E’ un materiale d’utilizzo piuttosto recente in ambito ciclistico e, al contrario dell’acciaio, il suo sfruttamento non è strettamente legato alla forma ed alle misure delle tubazioni, infatti, sempre più spesso questo materiale viene usato per la costruzione di telai scatolati. Le soluzioni stilistiche e tecniche, sono in questo caso molto varie.
Generalmente, un telaio in alluminio, rispetto ad uno d’acciaio, è meno elastico, più rigido e leggero. La minor resistenza meccanica di questo materiale, obbliga ad usufruire di tubazioni con sezione e spessore maggiorati (ecco il motivo della maggior rigidità strutturale).
La saldatura utilizzata per questo materiale è di tipo TIG, solo alcuni costruttori (i soliti esibizionisti…) optano per il giunto più incollaggio!
Il regno incontrastato dell’alluminio, è quello delle biammortizzate, in cui la rigidità del telaio, permette agli elementi elastici anteriori e posteriori di lavorare al meglio; in più, la struttura è soggetta a minor sforzo meccanico.

  • Altri materiali

Recentemente, diversi materiali compositi, solitamente sviluppati per esigenze militari, sono stati utilizzati nella costruzione di telai ciclistici.
Carbonio, Magnesio, Termoplastica… Sono molto costosi e richiedono tecnologie ed attrezzature sofisticate, nonché, una grande esperienza da parte del costruttore.
Permettono di ottimizzare il dimensionamento di ciascun punto del telaio, così da ottenere strutture leggere e con un grado di rigidità appropriato.
La complessità ed il costo degli stampi, limitano la scelta della taglia ed eventuali evoluzioni future.
Questi materiali, vengono utilizzati per:
–Telai monoscocca: costruiti senza saldature in un unico pezzo, per mezzo di uno stampo. Si possono ottenere forme sinuose ed accattivanti.
–In tubazioni: il materiale è utilizzato per la costruzione di tubi, che vengono poi uniti tramite giunto più incollaggio.
FORCELLE
La forcella è quell’elemento di unione tra ruota anteriore e telaio importante perché determina la stabilità e la direzionalità del mezzo . Principalmente si dividono in due categorie :

  • rigide : sono ormai obsolete e montate su bici di fascia bassa , sono la tecnologia più bassa presente sul mercato
  • ammortizzate : adottate dalla maggioranza delle bici praticamente sono un doppio stelo , l’elemento ammortizzante può essere a molla o nei modelli più evoluti ad aria ed olio . La seconda versione è più leggera e con movimenti tarabili però va da sé che necessitano di maggior manutenzione .

Come per molti accessori sul mercato ne esistono di vari modelli , le più estreme sono quelle per bici da discesa con escursioni da mm 170 di derivazione motociclistica , per un viaggio possono bastare quelle da cross-country con corsa da 80 mm . Vorrei ricordare che più la forcella è morbida e confortevole più si ha dispersione di energia della pedalata . Nelle fotografie seguenti si vedono una a molle ( foto di sinistra ) e una ad aria e olio a doppia piastra a steli rovesciati di tipo da moto cross per discese estreme ( foto di destra ). Da poco è stato attuato un sistema per poter bloccare la forcella con una levetta , in modo tale sui fondi asfaltati o in salita si potrà sfruttare tutta l’energia senza sprechi , chissà dove finiremo …


SISTEMA DI TRASMISSIONE
Il sistema di trasmissione è quell’insieme di elementi che servono a trasferire la forza dai pedali alla ruota e consentirci l’avanzamento. Gli elementi che fanno parte di questa categoria sono :

  • Pedali :


Tipo tradizionale con gabbietta e puntapiedi

 


Tipo a sgancio rapido
, ruotando il tallone del piede verso l’esterno la scarpetta si sgancia dalla
sede permettendo al ciclista di appoggiare i piedi a terra. Questa soluzione
permette di eseguire una pedalata ‘’ rotonda ‘’ ossia , quando un pedale spinge
l’altro tira aumentando la resa

  • guarnitura :


Per guarnitura si intende il kit composto da pedivelle e dalle tre corone anteriori
Pedivelle : generalmente hanno una lunghezza di mm 170-175 ma ne esistono anche su misura . Devono avere doti di robustezza e vengono realizzate in alluminio. Ultimamente se ne vedono in carbonio ma sono veramente poche
Corone : solitamente sono tre da 22 , 32 e 42 denti ma esistono anche delle piccole varianti

  • movimento centrale :


 
E’ inserito all’interno del telaio nel punto in cui si incontrano il tubo obliquo e il piantone , praticamente è un perno che gira in due cuscinetti ed alle estremità vengono collegate le pedivelle. Ultimamente sulle mtb di medio e alto livello se ne trovano a tenuta stagna , ottimi per evitare infiltrazioni di sabbia e sporco.

  • catena :


da tutti conosciuta ma da molti sottovalutata…
E’ l’elemento che trasmette l’energia della pedalata alla ruota posteriore. Composta da maglie metalliche flessibili necessita di buona lubrificazione per diminiuire gli attriti tra i vari elementi e quindi abbassare il rischio di rotture. Si è visto varie volte in situazioni estreme come fango campioni fermi a riparare la catena spezzata …

  • pacco pignoni :

E’ l’insieme delle stelle montate sulla ruota posteriore . Il numero varia da 7 a 9 stelle in base alle versioni ed anche il numero di denti di ogni stella varia. Inutile a dirsi che la tecnologia ricerca materiali sempre più leggeri e resistenti . Nella ruota posteriore è inserita la ‘’ ruota libera ‘’ che non è altro che un meccanismo che permette ai pedali di far girare il mozzo solo in un senso altrimenti dovreste comunque sempre pedalare a ritmo della velocità , pensate ad un rettilineo in discesa !
CAMBIO e DERAGLIATORE
Sono l’insieme di meccanismi che permettono alla catena di passare da una stella all’altra.
A tal proposito vorrei riportare un piccolo saggio dell’amico Ermes Malvisi :
CACOFONIA METALLICA

 

Non possiamo iniziare un discorso sul “sistema di cambiata”, senza accennare al fatto che, i suoi componenti, possano essere considerati degli ottimi indicatori del grado di “F.M.” (Fanatismo & Meticolosità) che contraddistingue ciascun biker.
L’F.M. si misura tramite l’analisi delle reazioni provocate al biker dagli eventuali suoni provenienti dal deragliatore o dal cambio posteriore.

Prendiamo come esempio i due casi estremi:

  • Ciclista domenicale

. Sembra non udire i peggiori frastuoni e le più ignobili cacofonie metalliche! Stridolii da superattrito, scricchiolii da sporcizia decennale ed ululati che annunciano l’imminente cedimento strutturale, sono interpretati da questo pedalatore ciabattofilo, alla stregua di normali ed inevitabili suoni d’accompagnamento alla pedalata domenicale.

  • Biker Evoluto
      . I sussurri più sommessi ed i fruscii più melodiosi e discreti, rappresentano per questo maniaco della precisione, un vero colpo al cuore ed il motivo per innumerevoli soste “tecniche”.
      I controlli: allineamento, pulizia, estetica, CX, serraggio viti, lubrificazione… si susseguono in media ogni dieci pedalate, provocando agli sfigati amici dell’evoluto, crisi isteriche con risvolti “bikericidi”.
      Ogni più leggiadro rumorino percuote i sensibilissimi timpani del meticoloso soggetto, con la potenza ed il fragore di un terremoto in una vetreria.
      Fievoli turbolenze d’aria provocate dallo scorrere della catena, briciole di foglie secche appiccicate al pacco pignoni, sono il pretesto per continue regolazioni, controlli alle regolazioni, supervisioni ai controlli delle regolazioni, consulti sulle supervisioni ai controlli delle regolazioni…
      Soste tecniche, sempre più ravvicinate e snervanti, effettuate su componenti precisi e perfetti, già al massimo delle prestazioni.
    Gli stati d’ansia, provocati dalla maniacale e patologica ricerca del “sublime silenzio assoluto” e della scorrevolezza senza compromessi, sono i presupposti per lunghe notti tormentate da sogni di utopistici deragliatori al quarzo, con cavi a fibre ottiche e comandi virtuali.

Attualmente sul mercato i marchi pricipali sono : SHIMANO e SRAM poi ci sono altri piccolo marchi artigianali. La differenza sostanziale è che SHIMANO adotta i classici cambi con le levette mentre SRAM usa i cambi sulle manopole tipo accelleratore. Io con i secondi non mi trovo proprio.
Non mi soffermo sulla spiegazione dei vari modelli perché ne esistono molti ed in continua evoluzione ma vedrò di esporre gli elementi comuni fondamentali .

  • deragliatore anteriore :


Composto da :
-gabbia : sono due pistre parallele nelle quali scorre la catena
-snodo : tramite il cavo ha il compito di spostare la gabbia , la catena essendo al suo interno si sposterà sulle stelle
-corpo : fissato sul piantone ha due viti di registro che determinano le corse massime della gabbia per evitare che la catena scenda dalle stelle esterne

 

cambio posteriore :
Composto da :
-corpo superiore : elemento di unione al telaio
-corpo mediano : elemento di unione tra il corpo superiore e quello inferiore . Nel suo interno troviamo la molla di ritorno che da tensione al tutto.
-corpo inferiore : serve da sostegno per il bilanciere ed avendo una molla serve anche a tenere in tensione la catena
-bilanciere : è formato da due piastre parellele , nel suo interno si trovano due pulegge nelle quali scorre la catena .

  • comandi :

Le due case prodruttrici Shimano e Sram hanno monopolizzato il mercato . Mi limiterò a spiegare le differenze sostanziali visto che esistono molti modelli ed ogni mattina come se fossero dei quotidiani ne esce uno nuovo…

Modello della Shimano di tipo ‘’ push-pull ‘’ perché per far salire o scendere la catena si deve o premere una leva o tirarne un’altra. Attualmente si è arrivati a produrre un comando con il cambio direttamente sulla leva freno. Aspetto con ansia quello a comando vocale !

Modello tradizionale della Sram , il funzionamento è dato dalla rotazione della manopola in senso orario o antiorario , immagine come l’accelleratore di una moto che funziona in tutti e due i sensi. Francamente non mi trovo bene con questo meccanismo perché quando si fa forza sulle manopole si rischia di cambiare.
CAVI e GUAINE
I cavi servono per fare in modo che la bicicletta risponda ai nostri comandi : frenata e cambio rapporto. Si capisce come questi
elementi siano fondamentali .

Il cavo generalmente è di acciaio a fili intrecciati e scorre all’interno della guaina , non in tutti i punti , perché sul piantone ad esempio è scoperto. Le guaine di buona produzione hanno all’interno un rivestimento in teflon per garantire maggiore scorrevolezza , minor attrito e quindi minor usura dei cavi con possibilità di rotture.

 


I vari spezzoni di guaina dovrebbero terminare con appositi terminali per evitare che all’interno finisca dello sporco o peggioancora del fango.
FRENI
Non si può iniziare senza citare il saggio Ermes :
Cazz… Porcaputt… Vaffan… Minch…Assorat…
Queste sono solo alcune tra le più tipiche e coloratissime esclamazioni, con le quali ogni biker esprime il proprio disappunto, subito dopo aver constatato l’improvvisa inefficienza del proprio impianto frenante… Pochissimi istanti prima del catastrofico impatto frontale!
Le “parolacce” non sono troncate per una questione di buon gusto o di rispetto nei confronti di Voi lettori, ma, per il semplice fatto che, proprio in codesta forma ridotta, sono esclamate. L’albero, il muro, il tornante o la radice, giungono sempre troppo repentini all’impatto e, con eccessivo zelo, sferrano sforbiciate censorie alle nostre roboanti esclamazioni di terrore.
Consistenti livelli d’abbreviazione, degli improperi emessi, indicano quindi, un’alta considerazione delle proprie capacità di guida: infatti, il biker scafato e sicuro di sé, inizia la frenata sempre all’ultimo istante, quando ormai si trova a ridosso dell’ostacolo; perciò, in caso di problemi, gli sfoghi verbali avranno vita molto breve!
“Vaff…!” O addirittura “Va…!”
Il conseguente frastuono, provocato dal cedimento strutturale di femori, tibie, articolazioni e legamenti, soppianterà egregiamente le sillabe defunte
Senza parole …
I freni attualmente più usati e reperibili in commercio sono i ‘’ V.Brake ‘’ e quelli a disco ( idraulici o meccanici )

    1. V-Brake


 
Si basa sul principio del fulcro e della leva , tirando la leva del freno si tira il cavo che a sua volta fa avvicinare i pattini al cerchio . Il ritorno è garantito da due molle che hanno anche una vite di regolazione della tensione. La differenza tra il corpo di destra e di sinistra è che uno ha il morsetto di fissaggio del cavo e l’altro invece ha la funzione di guicavo.
Il pattino è l’elemento a diretto contatto con il cerchio , ne esistono una marea di tipi e di mescole. Generalmente sulla confezione vengono riportate le caratteristiche : se per asciutto , bagnato , fango etc.. Ne esistono di intercambiabili ( si cambia solo il gommino ) e di ‘’ usa e getta ‘’ .

 

  • cantilever


 
Sono freni oramai in disuso o si trovano su bici di bassa qualità . Sono molto simili ai V-brake solo che il tiraggio è centrale , il cavetto può essere collegato direttamente ad un corpo e collegato all’altro con un altro spezzone o arrivare al centro del ponticello e i due corpi sono collegati da un unico spezzone.

 

  • freni a disco



I freni a disco , come detto in precedenza , possono essere idraulici o meccanici . Senza dubbio hanno una resa maggiore dei V-brake anche in condizioni estreme come forti pendenze o con pioggia , non a caso i primi si sono visti sulle bici da downhill ( discesa ). Altro vantaggio è che in caso di caduta e con il cerchio che si storta l’impianto frenante funziona ugualmente perché lavora vicino al centro della ruota. Di contro hanno l’elevato costo , i costi di manutenzione e il peso , anche se ultimamente vengono sfornati modelli in metalli leggerissimi. Tra quelli idraulici e meccanici consiglio i primi perché i modelli meccanici , generalmente installati su bici di bassa gamma , hanno dimostrato di avere problemi come ad esempio il bloccaggio delle pastiglie contro il disco ! Tratteremo solamente di quelli idraulici.
Azionando la leva freno viene compresso il liquido frenante che viene spinto all’interno del tubicino di collegamento con la pinza , quindi , non si tira il cavo ma si spinge il liquido. Alcuni modelli sull’attacco della leva freno hanno un vaso di espansione per il liquido . La pinza al suo interno ha dei pistoncini che spinti dal liquido spingono a loro volta le pastiglie che vanno contro il disco. I dischi prodotti in vari modelli sono in acciaio o in alluminio con varie forature per l’autopulimento e evitare il surriscaldamento. I mozzi sui quali sono installati sono appositamente progettati per ogni modello con caratteristiche che variano in base ai costruttori. Praticamente non c’è differenza con quelli montati sulle moto.
IL MANUBRIO E I SUOI ACCESSORI
Il manubrio oltre ad influire sulla guida influisce sulla posizione di guida perché variando le dimensioni , l’inclinazione e la piega si ottengono posizioni ‘’ racing ‘’ o da ‘’ turismo ‘’
Il manubrio è composto dai seguenti elementi :

  1. attacco tradizionale o attacco aheadset


L’attacco tradizionale è come una L rovesciata , nell’anello orizzontale viene serrato il manubrio . Per fissarlo al cannotto del telaio si avvita la brugola dell’expander , essendo costretto all’interno del tubo ed espandendosi per il serraggio si blocca. L’altezza viene regolata a mano.

 
L’attacco aheadset si differisce dal tradizionale per l’assenza dell’attacco verticale con la brugola di espansione. L’attacco viene fissato direttamente al cannotto della forcella con una brugola , mentre nell’anello orizzontale viene fissato il manubrio. Negli ultimi modelli l’anello è apribile totalmente perché nel caso in cui si debba asportare il manubrio si può evitare di togliere tutti gli accessori come le leve freno. L’altezza viene regolata interponendo o togliendo degli anelli che fungono da spessori. Il materiale più utilizzato è l’alluminio lavorato al CNC ed esistono anche dei modelli in carbonio , ovviamente , a prezzi da suicidio !
b- serie sterzo
La serie sterzo sono quegli elementi che si trovano nel tubo di sterzo ed uniscono la forcella al telaio e al manubrio. Praticamente si tratta di ghiere e cuscinetti che garantiscono una regolare rotazione. I materiali utilizzati sono , in ordine crescente di qualità , acciaio , alluminio e titanio.
I tipi che possiamo trovare sono :

FILETTATE per attacchi di tipo tradizionale

  • 1– Controdado
  • 2– Rondella dentata. Favorisce il serraggio del controdado senza perdere la registrazione ottenuta agendo sulla calotta.
  • 3– Calotta superiore con sede di scorrimento sfere.
  • 4– Eventuale anello di tenuta alla polvere.
  • 5– Gabbietta di sfere o rullini.
  • 6– Cono superiore. S’inserisce a pressione nel tubo di sterzo e, insieme alla calotta superiore, costituisce una delle due sedi di scorrimento per le sfere.
  • 7– Calotta inferiore, inserita a pressione nel tubo di sterzo. Insieme all’anello di scorrimento inferiore, costituisce la seconda sede di scorrimento delle sfere.
  • 8– Gabbietta delle sfere o rullini inferiori, con eventuale anello di tenuta alla polvere.
  • 9– Anello di scorrimento inferiore, s’inserisce a pressione alla base del cannotto della forcella.

Per la registrazione della serie di tipo classico, occorrono due chiavi apposite: con una si agisce sulla calotta superiore, sino all’eliminazione degli eventuali giochi, con l’altra si chiude il controdado, impedendo eventuali allentamenti. Le misure delle chiavi, variano nei diversi modelli.
AHEADSET per forcelle senza filetto

  • – Vite di registro posta sul tappo, ancorina e cono di registro. Questo gruppo d’elementi, è direttamente interessato alla regolazione della serie sterzo.
  • – Calotta superiore con sede di scorrimento delle sfere.
  • – Gabbietta delle sfere o dei rullini.
  • – Cono di scorrimento superiore. S’inserisce a pressione nel tubo di sterzo e, insieme alla calotta superiore, costituisce una delle due sedi di scorrimento delle sfere.
  • – Calotta inferiore, inserita a pressione nel tubo di sterzo. Insieme all’anello di scorrimento inferiore, costituisce la seconda sede di scorrimento delle sfere.
  • – Gabbietta delle sfere – o dei rullini – inferiore, con eventuale anello di tenuta alla polvere.
  • – Anello di scorrimento inferiore, s’inserisce a pressione alla base del cannotto della forcella.

La regolazione della serie sterzo, con questo sistema è molto semplice: dopo aver allentato l’attacco manubrio, con una comunissima chiave a brugola, si agisce sulla vite posta sul tappo della serie stessa e, ottenuta la perfetta registrazione, si blocca il tutto serrando nuovamente il morsetto dell’attacco manubrio…
C – manubrio
Ne esistono di moltissimi tipi : diritti , curvi , curvi con rinforzo… Quelli con una maggiore curvatura vengono utilizzati nel downhill e possono avere anche il rinforzo , mentre quelli più diritti sono utilizzati nel cross-country dove serve avere maggiore peso concentrato sulla ruota anteriore per aumentare la resa in salita e la aereodinamicità

CERCHI e PNEUMATICI
Possiamo definirli come l’elemento di trasmissione della nostra potenza al suolo , ci permettono l’avanzamento su strade , sterrati etc… Le case costruttrici sono quasi tutte le stesse dei pneumatici delle auto , tranne alcune specializzate in questo settore e molto affidabili. Diffiderei da modelli sconosciuti super economici.

  1. pneumatici


– stradali : sezione ridotta all’osso per diminuire i pesi e gli attriti con l’asfalto , pressione elevata in quanto su strada non esistono asperità che necessitano di ammortizzamento . Hanno spalla laterale molto piccola e il battistrada liscio o con scolpiture finissime. Necessitano di camera d’aria apposita.

  • fuoristrada ( mtb ) : sezione maggiorata rispetto ai primi perché devono viaggiare in terreni ostinati , maggior robustezza sui fianchi per eviate pizzicature , scolpiture più o meno aggressive in base all’utilizzo ( asciutto , fango etc… ). Ultimamente stanno prendendo piede i tubelles senza camera d’aria anche se sono ancora molti i modelli tradizionali.
  • cerchi

In base all’utilizzo esistono cerchi specifici , il numero di raggi generalmente ( intendo un uso amatoriale – semiprofessionistico ) varia in base al loro spessore ; maggiore sarà la robustezza dei raggi , minore sarà il loro numero , il tutto comunque entro i limiti della robustezza ! Generalmente se una bicicletta è di media gamma monta già di serie buoni cerchi . Non sto qua ad elencare le tipologie ed i modelli perché mi ci vorrebbe una settimana , comunque , consiglio di stare su modelli buoni senza badare troppo ad alleggerire i pesi perché specie in un viaggio non sono i 50 grammi che fanno la differenza a l’affidabilità.Per montare pneumatici tubelles ci vogliono degli appositi cerchi , anche se esistono dei kit di trasformazione . Stesso discorso vale per i freni a disco ( cerchi già assemblati ) per poterli installare su una ruota necessitano di avere i mozzi predisposti per l’alloggiamento.
NOTE FINALI
Torno a ribadire il concetto di affidarsi ad uno specialista , soprattutto le prime volte , che oltre a diventare di fiducia vi saprà consigliare i prodotti giusti , senza spendere soldi in accessori non adatti alle vostre esigenze che poi andranno a finire dimenticati in un angolo. E’ vero che molti prodotti ‘’ di marca ‘’ hanno dei costi non sempre limitati però generalmente sono quelli che garantiscono maggiori prestazioni/durata nel tempo perché alla base c’è uno studio ed una ricerca dei materiali e dei metodi di lavorazione. Con questo non intendo dire di acquistare i prodotti più o meno costosi , ma di valutare un rapporto qualità –prezzo-esigenze , perché una pedivella in carbonio pesa 100 grammi in meno di una in alluminio , fa la stessa identica funzione ma costa 10 volte tanto ! Potrebbe valere il discorso se siete dei professionisti , ma allora perché avete letto ciò che ho scritto ?! Buone pedalate…

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