Si certo anche questa è un'ottima soluzione per evitare o che venga caricata troppo o troppo poco, quella principale alla fine serve ed è più sollecitata, altra soluzione metterla in parallelo a quella principale quando non si è in viaggio ma io sono un pò contrario perchè c'è il rischio che una delle due sia andata e non te ne accorgi e poi dovrebbero essere uguali e sempre nello stesso stato di carica e scarica, io ho preferito disaccoppiarle perchè una la uso solo per i servizi e così non devo fare nulla, chissa se i sistemi di gestione tipo IBS fanno un controllo non solo della tensione ma anche dell'efficenza una batteria per essere testata deve essere sotto sforzo la tensione potrebbe essere Ok ma al primo sforzo "nugnafà", ho scritto tempo fa a IBS ma non hanno risposto

Dato che ricevo almeno 6/7 richieste a settimana di inviare lo schema presumo che arrivino da Fuoristrada.it e dal registro land cruiser anche perchè qui è pubblicato, a me fa piacere e rispondo a tutti però sarebbe opportuno scrivere le proprie esigenze e le proprie esperienze relative a questo sistema, visto che dopo le varie disquisizioni nessuno ha aggiunto nulla a quanto detto e dato che io non faccio l'elettrauto, il contributo di uno del mestiere non credo che faccia male no?
Tanto per cominciare si potrebbe discutere se è opportuno tenere le batterie separate, molti le preferiscono in parallelo sempre, con lo stacca batterie, con sistemi elettronici di controllo, insoma se l'argomento interessa si potrebbe parlare di pro e contro visto che è un argomento vitale per certi viaggi!

Dopo qualche hanno di utilizzo ho aggiunto al ripartitore di carica una modifica che può essere considerata un opzione

la sto utilizzando da un pò di tempo e non mi dispiace

Avendo acquistato due batterie nuove Optima Yellow ho inserito tra i morsetti delle due batterie stesse uno switch (stacca batteria) con uno spezzone di cavo da 75 mmq (minimo 35 mmq)

Lo switch se aperto le tiene separate se viene chiuso le parallela

Accopiate: (sempre in parallelo) quando uso il mezzo in italia

questo mi evita di fare scambi di batterie ogni mese o due, quando non uso i servizi (frigorifero staccato e altre diavolerie) e garantisce alle due un ciclo di carica scarica equipotenziale e senza squilibri

tutte e due contribuiscono a tutto si caricano e scaricano allo stesso modo

Separate: per quando sono in viaggio (così non devo fare nulla alla sera) e se ho bisogno di più energia basta unirle

ciao
volevo portare la mia esperienza professionale che deriva dal campo nautico:
come potete immaginare ho a che fare con batterie singole, servizi/motore, e grandi gruppi di batterie in serie e parallelo. nel campo nautico abbiamo bisogno di una quantità di amper impressionante... su una barca piccolina 12/14 mt, con una utenza tipica di casa (3kw) non cominciate neppure, non so perche' ma sembra che le stesse persone appena vedono una barca accendono tutto per definizione. Lo scopo di avere le batterie servizi e motore separate deriva dal fatto di avere una certa sicurezza e certezza di poter avviare il motore sempre anche quando con i servizi siamo finiti... In certi casi la batteria radio e' a parte di tutto il sistema.
Quindi è evidente che nel nostro caso il fatto di avere due batt separate diventa indispensabile quando facciamo cose serie e magari da soli.
l'inizio è stato quello di caricare prima la bat. motore, dopo pochi minuti è di nuovo full, per poi switchare su quella dei servizi manualmente... bene ma non a prova di stupido.
Nel tempo abbiamo cominciato a montare ponti a diodi, paralleli con sensori di tensione di carica e altri sistemi piu' o meno validi.
Quella di accoppiare due batterie uguali con la stessa capacità, come dice giustamente Ruby, funziona fin tanto che le batterie si comportano nello stesso identico modo, cioè invecchiano insieme... Tra l'altro sostenevo fossero bellissime le yellow, ma ne ho buttate il 50%...
quindi nel momento in cui le batterie non sono piu' uguali, la carica non viene ripartita in modo corretto, cioè tende sempre a ricaricare quella piu' "buona" e la più debole si solfatizza sempre più.
nel land che ho usato per la transafrica avevo un sistema americano che dopo aver caricato la batteria avviamento faceva un parallelo e metteva in carica quella dei servizi, staccandosi poi quando il valore di volt era inferiore a quella del motore. Ha funzionato abbastanza bene ma... c'e' sempre un problema di fondo: le batterie servizi vengono scaricate molto di piu' del nominale, per vari motivi e quelle attuali, dove piombo è una parola grossa, non durano più nulla: mediamente le batterie sui natanti che gestisco non arrivano a tre anni di media... su una vettura, le stesse, sette! (perche' il loro utilizzo è inerente solo all'avviamento, poi l'alternatore eroga la corrente richiesta dal sistema: luci,utenze,condizionatore.)
queste batt (servizi) hanno bisogno di essere ricaricate con un voltaggio molto più alto della carica di taratura di un normale alternatore, diciamo 13.4/13.8 volt e precisamente 14.4/14.5 volt, ma, a bassissimo amperaggio nella fase finale. Cosa che un alternatore non è in grado di fare: tanti a/h fino alla salita del voltaggio e discesa con mantenimento del voltaggio (13.8 volt).
Prima di inviare la land ho modificato l'impianto aggiornandolo con un sistema elettronico di ricarica (MIL spec.)con due batterie normalissime piombo acido da 80 a/h.
con eberspacher e un sacco di utenze varie (grazie led), avevo un pò paura di trovarmi nelle stesse situazioni passate, considerate che la land l'abbandono per sei o dodici mesi,e non sempre trovi chi avvia ecc.
Ho montato un sistema della cteck http://www.ctek.it/d250sd.php che tramite un inverter interno puo' fare quello precedentemente descritto.
Devo dire che funziona veramente bene ed e' facilissimo da montare, posso caricare tramite pannello solare,alternatore,caricabatteria con la certezza di avere sempre le batterie disgiunte e in carica anche quando sezionate.
Poi interessante è che ha tutti i cicli tipici dei caricabatteria elettronoci: tampone ,float,defosfatizzazione e mantenimento. Con il sensore di temperatura ho notato che a Buenos Aires con 40c la tensione si attestava sui 13.6 (sui servizi) mentre a Ushuaia (3/4c) ritornava a 14.4.
Mentre su quella del motore sempre a 13.8 volt.
Sino ad ora vi posso garantire che sulle barche è sempre stato un
po' difficile trovare soluzioni valide, ma questa è sicuramente la più efficiente.
Forse lo fa anche qualche altra ditta, ma loro sono forti sui caricatori.
scusate se ho messo il link, ma è il concetto che funziona, se trovate qualcosa di simile penso vada bene, questo e' MIL spec... e lo paghi! All'interno ha tre fusibili da trenta amp di protezione anche se loro non lo dicono!
PS un voltmetro con il controllo delle due tensioni e' fondamentale: prima di partire ho sostituito l'alternatore con 220.000 km per scrupolo... è andato in tilt dopo una settimana e me ne sono potuto accorgere solo dalla tensione di carica che schizzava oltre i 18 volt, salvando strumenti (max 16 volt)e batterie, lampadine...
ora ho rimontato il vecchio 230.000 taack!

Molto interessante.
Invece Alfio cosa ne pensi di questo sistema
https://www.grossovacanze.com/store/product.php?product_id=1329
lo conosci...può essere altrettanto valido?Grazie

Non lo conosco, ma come vedi descrive esattamente il problema che,con la mia scrittura elementare, ho cercato di spiegare.
Deve essere alimentato... quindi ha un circuito separato, ha una ventola di raffreddamento, pesa un chiletto, sono delle cose da non tralasciare e comunque col costo siamo li, il cteck mi pare 280 al pubblico e certificazione ip 67.
lo danno come max 70 amp di alternatore, sui diesel grossi con aria cond. ormai andiamo oltre. Comunque la via è quella si prende la corrente e un inverter la eleva per poi caricare come un tradizionale caricabatterie da parete, e' solo questione di qualita' dei componenti. L'ipad mi si e' bloccato dopo 2 giorni di land, il cf 18 ha gia' sulle spalle 32000 km e non perde un colpo!

Io sono andato avanti per parecchi anni con le batterie separate da due diodi a bassa perdita (schottky) come separatori (tipo nautico) e devo dire che sono soddisfatto, ho aggiunto il parallelatore per avere una ulteriore possibilità

però il dubbio che mi sorge è che se sono sempre separate e quella dei servizi è quasi priva di servizi (in italia ad esempio) non tende mai a scaricarsi, quindi a fare un ciclo completo mentre quella principale è sempre sollecitata, ciò mi ha fatto pensare che le eventuali differenze di rendimento (differenza tra le due) si poteva accentuare proprio per la diversità di utilizzo

non ho la certezza di nulla perchè le batterie sono sempre oggetti misteriosi e a volte non si sa se è perchè si guastano

ho quindi creato questa alternanza, ma prossimamente mettero un commutatore che le scambia di funzione senza muoverle

E' verissimo che gli alternatori non hanno un controllo elettronico della carica e che pompano sempre però è anche vero che l'alternatore eroga qello che succhia la batteria con il limite della saturazione dello statore(che lo protegge) se è scarica tanta corrente ma la tensione può rimanere anche bassa se è carica la tensione deve gradualmente aumentare per caricarla al 100% (la corrente diminuisce tantissimo e di conseguenza la tensione gradualmente aumenta)

ho sentito parlare di auto recenti dove il costruttore installa di serie un sistema di ricarica elettronico con mantenimento della carica tramite lettura continua della tensione/corrente e mantenimento della stessa a impulsi di tensione gradualmente sempre più alti fino alla carica completa al 100% cosa che senza un controllo elettronico è quasi impossibile

quello che fanno i caricabatterie elettonici + mantenitori

Ciao Ruby
la via e' quella li', poter gestire la carica da un sistema elettronico, scotty, che ora e' stata assorbita da quick fa dei caricabatterie eccezionali, ma i separatori di carica ti assicuro che non hanno nulla a che vedere con una carica gestita da processore.

(la corrente diminuisce tantissimo e di conseguenza la tensione gradualmente aumenta)

vero ma e' comunque limitata ai famosi 13.8 volt tipici degli alternatori, che non ci bastano per caricare batterie deep cycle.
in realta' la differenza per i viaggi africani non la vedi, perche' giri 8/10 h al giorno, di notte fa freddo e l'utenza frigor ora è gestita da elettronica che taglia intono ai 11,2 volt. Quindi non è che massacri troppo le batterie, mentre nei camper e nelle barche luci e televisioni ecc. scaricano oltre la soglia.

Ferrari Porche e Maserati, forniscono di serie i caricatori cteck marchiati dalla casa per quando le auto sono rimessate in garage. Io faccio lo stesso con i Riva in deposito. alle batterie che tengo invece in rimessaggio, circa 180, le faccio fare dei cicli di carica a rotazione fino alla nuova stagione, in questo modo ho aumentato notevolmente la vita.

Ciao a tutti. Sull'argomento doppia batteria collegate in // si potrebbe scrivere un libro e tutte le soluzioni sono da prendere in considerazione in quanto tutte hanno un "perchè".
Quello che mi lascia perplesso è vedere come si sia diffusa la credenza che due batterie di diversa capacità (Ah) non si debbano collegare in // in quanto "si dice" che se così fosse si avrebbe un travaso di corrente tra le batterie.
Se le batterie sono in //, questo non è assolutamente vero ( ad un esame di elettrotecnica si verrebbe sicuramente cacciati)in quanto hanno la stessa tensione ed è la "differenza di tensione " e non di capacità ( Ah) che provoca passaggi di corrente. Per questo si possono mettere in // batterie di diversa capacità ed , al limite, anche di diversa tipologia costruttiva dove, in questo ultimo caso, si avranno disallineamenti sui tempi di ricarica e di scarica ma, niente di più.
Io personalmente sono per il // diretto ( magari con qualche accorgimento ) in quanto i vantaggi sono notevoli : somma delle
capacità, minori correnti per ciascuna batteria sia di carica che di scarica e da cui le Ampereora sono maggiori che usando una batteria per volta.
Gli svantaggi sono che , come risaputo, per batterie a acido liquido o al gel potrebbero andare in corto un paio di elementi di una delle due batterie con conseguente problema anche sull'altra.
Se si utilizzano batterie AGM non si possono avere questi problemi e quindi il // diretto è la soluzione migliore ed anche consigliata da costruttori di batterie.
Tra l'altro ora sono in commercio batterie AGM a prezzi inferiori ai 150€ cad. e garantite 24 mesi.