olii Defender

L'argomento è stato dibattuto senza limiti in altri siti, ma sembra che ciascuno abbia la propria "formula magica" :rolleyes: .
Ho ricevuto poco fa questa domanda da un amico:
.........Io vorrei solo incominciare a "fare spesa" per il prossimo tagliando;allora volevo chiederti di stilarmi (quando hai tempo)un riassunto del "buono" che hai trovato nel marasma generale,motore e trasmissione.Mi basta 1 nome e modello. Mi sarebbe utile e mi risparmierebbe un secondo malditesta. ...............Aiutt! Non ci capisco più nulla!!!
Mi piacerebbe che (oltre a me, che lo farò fra poco) anche altri indicassero le proprie preferenze/esperienze nel campo.
...l'unione fa la forza! (e la confusione...)

[ 15 Febbraio 2002: Messaggio editato da: Lone Land ]

Non semplice quanto mi chiedi caro Michele!
Nel senso che è difficile dire cosa è "meglio" in quanto esistono (a mio avviso) diverse opportunità di "meglio".
Dipende da quello che riesci a procurarti a buon prezzo.
Ovvero: Per molto tempo io ho avuto la possibilità di comprare a buon prezzo olio ESSO, ed ho usato per anni l'ottimo ESSO ULTRA DIESEL (si, io sono per i semi-sintetici nei ns. mezzi, e per sostituzioni frequenti: 5-6.000 Km).
Poi la "fonte" si è estinta ed ho optato per il BP VISCO 3000 (che uso tuttora), ma ho già adocchiato una buona possibilità per il CASTROL MX3+ (credo che il CASTROL sia se ne hai la possibilità di gran lunga il migliore).

Quindi, ricapitolando:
PER IL MOTORE: Un buon semisintetico (di BUONA MARCA) ed un cambio ridotto a 5-6.000 Km sono una formidabile protezione. Se lo compri ad un buon prezzo e lo cambi da solo non percepirai il maggiore aggravio delle più frequenti sostituzioni, ma il tuo motore se ne accorgerà e ripagherà con fedeltà!
PER IL CAMBIO: TEXACO MTF-94 (Compralo direttamente alla Land Rover). Costa caro, ma ce ne vanno solo un paio di litri. se fai fuoristrada molto duro con guadi frequenti cambialo ogni 10-15.000 Km. Non sarà una gran spesa. Ho cercato a lungo e NON ho trovato una equivalente valida alternativa a questo prodotto APPOSITAMENTE STUDIATO per i debolissimi (e pieni di problemi) cambi Land Rover. Ha rimpiazzato l'ATF ed un motivo ti assicuro che c'era!
PER I PONTI, LE SFERE E IL RIDUTTORE: Un buon SAE 90 EP (o 80W90 se dalle tue parti fa freddo); (scegli una BUONA MARCA! Tipo ESSO SUPER GEAR 80W90 o meglio) e cambialo ogni 20.000 Km (o meno se guadi spesso). Mi raccomando che sia EP (Extreme Pressures).

Ho letto la specifica del MOBIL DELVAC. Che devo dirti? E' un "signor olio" se lo trovi e lo usi, non sbagli di sicuro! Non esiste un limite superiore al meglio!
Personalmente lo proverei volentieri (anche se resto dell'idea che un Fully Sintetic sia indicato per lunghi kilometraggi e io, come già detto, preferisco cambiarlo spesso !).
Mi piacerebbe provarlo su un altro mio mezzo, ....ma questo è un altro discorso.

Potremmo continuare a parlarne a lungo, ma credo che tu preferisca pochi dati.
Queste sono le mie opinioni, in breve.

ciao

Argomento molto dibbattuto, intanto per quale mezzo?? il Td5 ha specifiche per olio motore B1, mentre il Tdi ha specifiche B3-B4, riesce difficile trovare un B1 che arrivi ad almeno 40W. Da sempre uso Castrol sintetici anche per il motore, ma stò facendo un pensierino al Mobil 1 5W-50 B3-B4 100% sintesi, che trovo a meno dei Castrol che uso (SL1+RS). A differernza di L.L. ritengo ingiustificato il cambio olio con la frequenza che usa lui, fosse un comune minerale capirei. Ponti, sfere Castrol Saf-X, 75W-140 GL 5+ EP , 100% sintesi. Riduttore Castrol Saf -X oppure Castrol Taf -X, 75W-90 GL 4-5 EP, 100% sintesi che uso da sempre. Cambio, divieto di uso per GL 5 "puri" possono corrodere gli ingranaggi in bronzo ( sincronizzatori), Il Texaco MTF94 dalla L.R. è venduto al prezzo di un sintetico, pur essendo un minerale, in questo momento è nel mio cambio, ma penso che lo sostituirò con il Castrol Taf -X GL4 75W-90 EP, 100% sintesi adatto ai cambi anche transaxle

Bene,vedo che hai spostato la discussione in un luogo più consono.
Pronto a seguire gli sviluppi del caso!
M

Qualche mese fa ho cambiato l'olio del cambio mettendoci l'MTF94. Ad oggi, dopo aver percorso qualche migliaio di Km, in svariate condizioni di carico e temperatura, posso tranquillamente affermare di notare un generale miglioramento nel funzionamento del cambio, specialmente a freddo. Chiarisco che il mio cambio funzionava molto bene anche prima ma ora è tutto più fluido e funzionale.
Ciao, Alfredo

Ciao,uno dei motivi per cui vado faccio confusione nella ricerca e scelta dell'olio è la dicitura;ad es.,da manuale la specifica raccomandata(300Tdi)è 15W40;dovrebbe indicare il rateo di viscosità dell'olio,giusto?
Percui l'unica pecca sarebbe mettere nel motore un olio meno viscoso del minimo richiesto,mentre un altro maggiormente viscoso male non farebbe...allora,come si legge?Un Mobil Delvac 1 è SAE5W40:il 5 indica la viscosità?E' inversamente proporzionale?
AIUUUUUTO!!!
Voglio una lobotomia...
M

Michele intanto vedi quale è la specifica richiesta, secondo ACEA i Diesel leggeri usano specifiche B, quelli pesanti la E, poi cerca quel quale tipo di diesel, i turbodiesel hanno la B3, il Tdi è un iniezione diretta, per cui và meglio la B4. Secondo passo, quale gradazione, cioè quale viscosità, le case di solito danno indicazioni rispetto alle temperature in cui si opera. Tieni presente comunque che più basso è il primo numero es, 0 oppure 5, più un olio è fluido a freddo, maggiore sarà la velocità con cui l'olio và in circolo a fare il suo lavoro. Il secondo numero indica quale è la viscosità a caldo, più è alto più rimane consistente a caldo e protegge a maggiore temperatura.
L'ideale è un olio con una estesa latitudine, ad es. uno 0W-50, difficile da reperire, e certamente caro. Il Delvac Mobil è un olio per Diesel pesanti sintetico, anche B4 ed è un 5W-40.
Le specifiche ACEA le trovi qui http://www.acea.be/acea/publications.html
poi European Oli sequences 1999.
Ciao

Caro Michele:
un problema alla volta!
Viscosità:
Il tuo 300 TDI può utilizzare oli (motore) con viscosità:
5/W30 (fra -30 e +35°C);
5W40, 5W50 (fra -30 e +50°C);
10W30 (fra -15 e +40°C);
10W40 (fra -15 e +50°C);
15W40 (fra -5 e +50°C).
Come vedi, c'è di che sbizzarrirsi!
Il MOBIL DELVAC 1 è un 5W40, per cui non vedo di che preoccuparti! Non so che tipo di viaggi ti accingi a fare, ma stento ad immaginare situazioni più esterme di quelle che quest'olio può sopportare.
Anzi, se stai organizzando un viaggio (invernale) in Groenlandia, fammelo sapere. Mi piacerebbe essere nel gruppo! (La mia esperienza in Islanda potrebbe rivelarsi utile!) :rolleyes:.
Specifiche:
Il 300 TDI prevede specifiche oli motore:
RES 22.OL.PD2 oppure ACEA B2:96 (oppure API CE).
Ovviamente specifiche superiori possono fare solo bene !
Non entro nel merito del fatto che possa o meno valerne la pena. Ognuno ha un livello diverso di affetto verso il proprio mezzo e ognuno lo manifesta in modo diverso! :D.

Spero di averti aiutato a chiarirti le idee nello (sdrucciolevole) problema in cui ti stai dibattendo!
Ciao

Visto che siamo qui a parlare di olii, dopo i consigli che Carlo mi ha dato la settimana scorsa (grazie), dico anch'io la mia.

Il SAF-X della Castrol deve essere veramente un prodotto fenomenale. L'ho messo nel riduttore e nei differenziali e posso dire che il mio Td5 è oggi un'altra macchina! Spariti tutta una serie di rumorini vari che andava dai clac-clac dei differenziali al fischio del riduttore.

Non ho reperito il TAF-X per il cambio, anzi, il rivenditore mi ha detto che la Castrol non lo commercializza più. Non so se corrisponda al vero, il "simpatico" negoziante non gode della mia stima anche perchè sono convinto che mi abbia fatto pagare troppo: 20 Euro/litro per il SAF-X.

Per il cambio ho acquistato il Castrol EP 80W/80 a base minerale che però sconsiglio vivamente. Presto lo leverò per ripristinare il "vecchio" Texaco MTF94. Il motivo è semplice: a freddo è molto difficoltoso inserire la prima e la seconda ed il mio cambio non ha mai sofferto di problemi di questo genere. Quando la macchina è calda va tutto bene e devo dire che anche il cambio è diventato più silenzioso... ma non posso accettare una simile situazione a freddo. Oggi ho persino rischiato un incidente perchè non riuscivo a togliermi di mezzo dalla strada dovendo litigare con la leva del cambio!

Ciao.

In merito agli oli è uscito sull'ultimo numero di Land Rover Owner International un interessantissimo alrticolo di Eddie Evans che (in breve) afferma quanto segue:
DURATA:
Non è corretto prolungare l'intervallo di cambio olio motore rispetto a quanto prescritto dal costruttore solo perchè si sta utilizzando un olio di migliore qualità (o sintetico).
Infatti i sottoprodotti di combustione che contaminano l'olio (e che presentano fra l'altro un certo potere abrasivo (quelli carboniosi specialmente)) in breve (o alla lunga) sarebbero fonte di problemi, inspessendo l'olio, riducendo il suo flusso lubrificante nei cuscinetti e riducendo i coefficienti di scambio termico.
I moderni motori (TD5) che usano tali oli con intervalli di cambio prolungati sono infatti dotati di sistemi di filtrazione ben diversi da quelli tradizionali (300TDI).
SINTETICI:
L'uso degli oli totalmente sintetici su motori "vecchi" che non li prevedevano non è necessariamente una buona idea!
Infatti gli oli sintetici presentano un accentuato potere detergente che in un vecchoi motore può rimuovere vecchi depositi carboniosi generando perdite dalle tenute ed "allentamenti" di cuscinetti .
CONCLUSIONI:
Secondo Eddie Evans il miglior olio per un Land Rover è... quello previsto dal costruttore all'atto della costruzione! d eventualmente cambiato più frequentemente di quanto previsto dal costruttore, specie se il motore è "vissuto"!

...ed io concordo TOTALMENTE con Eddie Evans !

Lone non sono convinto circa il succo del discorso di E. Evans, tempo fa la rivista Quattroruote fece un servizio sugli oli, per 30.000 Km su una macchina non nuova non sostituì olio, ma semplicemente rabboccò il livello, usando marche e tipi diversi, alla fine smontò il motore e mandò l'olio residuo in laboratorio per analisi. Bene il motore fu trovato O.K. e l'analisi mostrò che l'olio era ancora ottimo. Del resto signore case di oli danno i loro E3 per 100.000 Km con verifiche di laboratorio. Il Td5 ha tolleranze estremamente ridotte e richiede oli B1 molto fluidi, la storia del filtro centrifugo è complementare,già la vecchia Fiat 850 montava anche un filtro centrifugo. Se hai sotto un vecchio motore che tiene per morchie non significa nulla, ricorda il vecchio trucco per far sembrare un banco buono ( olio cambio e segatura di legno), se il motore è andato, è andato, altro che residui carboniosi a tenerlo!!!
Cosa pensi succeda cambiando spesso un olio, ai residui??? aumenta la detergenza ed addio "mondezza" di tenuta!!! caso mai ti serve un olio più denso, ma a caldo, perchè se è denso anche a freddo aumenta ancora di più l'usura.Guarda che Fiat lubbrificanti ha un olio così a listino
Vai un po' a vedere per ogni paese che oli consiglia L.R., in pratica tutti per cui
fidarsi è bene ma diffidare è meglio .

Per Francesco, hai comprato a prezzo listino che ti dicevo circa la bontà del prodotto SAF-X !!! la vecchia Castrol sà il fatto suo
Certo che un 80/80 minerale non vada benissimo per il cambio. Ti ripeto il Taf-X c'è e come, lo devi cercare. Ho ritrovato una vecchia E-mail di Lone Land circa l'MTF tratto dal Caltex Site australiano, ecco:

" It's a page of the Australian Caltex site.
They claims that "the LAND ROVER MTF-94 is a specific manual transmission
fluid formulated with dedicated additive technology and non conventional
base stocks."
From the (accurate) description it seems that this oil isn't an ATF; but a
particular gear oil 75W-80 (it can be used in ZEXEL limited slip axles). The
peculiarity of it seems to be: Maximises transmission life; Excellent
oxidation resistance and thermal stability; Longer oil drain periods;
Special viscosity and frictional characteristics.
You can read there the "PERFORMANCE CHARACTERISTICS": (API GL-4; Rover Group
MTF-94; R380, PG1 & H gearbox approvals Honda MTF-7289; MG PG1 gearbox
approval) and the "KEY PROPERTIES": (SAE Viscosity 75W-80
Density at 15°C, kg/L 0.870
Flash Point, COC, °C 185
FZG, Load Stage 11
Pour Point, °C -45
Viscosity at -40°C, cP 60,000
Viscosity at 40°C, cSt 53.2
Viscosity at 100°C, cSt 10.50
Viscosity Index 190)

Chi riesce a farsi un "giro" per equivalenze??? ritengo che il TAF-X lo sia.
Ciao

Caro Carlo, so come la pensi sugli intervalli cambio ma non riuscirai facilmente a convincermi che possa essere meglio cambiare l'olio motore meno frequentemente (aspetto economico a parte!)

Per quanto riguarda eventuali equivalenze per l'MTF-94, posso dirvi che sinora non mi risulta che ne siano state trovate (e vi assicuro che sono uno che "si guarda intorno" ) :rolleyes: !
Però auspico che qualcuno ci riesca e ci affranchi da questo monopolio Land Rover !

[ 20 Febbraio 2002: Messaggio editato da: Lone Land ]

In attesa di trovare il TAF-X Castrol, domani stesso mi procurerò tre litri di MTF94. Ahimé mi toccherà comprare dalla concessionaria, ma dopo essermi svenato per il Castrol francamente questo è il male minore.

Le specifiche indicate da Carlo sul MTF94 mi sembrano molto convincenti... sembra quasi che sia stato fatto apposta per la R380 Land Rover!

Ciao.

Francesco Mazzitelli
CUT
sembra quasi che sia stato fatto apposta per la R380 Land Rover!
****
Più realisticamente credo sia stato fatto per i cambi Honda, certamente numericamente più rappresentati degli R380.
Francesco prova a vedere a quanto lo vende l'Honda, in L.R. và sulle 32.000 vecchie lire a litro nemmeno fosse oro!!!
Quando ho montato il Transmax-S dextron III 100% sintesi mi son trovato molto bene, adesso è sparito, dovrebbe essere di nuovo in listino, ma dubito, l'MTF94 in fin dei conti è un 75W-80 GL4.
Ciao

Ciao a tutti,giusto il tempo di scrivere un GRAZIE in maiuscolo per la disponibilità a chiarirmi le idee...non appena posso mi trascrivo tutto e me lo studio ben benino,poi vado a fare la spesa!

Lone,io (purtroppo) non ho lunghe percorrenze,tantomeno viaggi(SOB!),ma voglio tenere la 90 più in forma possibile e pronta a tutto...non si sa mai,poi può arrivare l'occasione!
La tratta più lunga ed esotica fatta finora è stata Saronno-Cervinia...

Ciao!

Ma è stato fatto apposta per la Land Rover !

salve a tutti
ho notato che molti hanno avuto problemi con il cambio R380

dato che ci sono passato anche io in questo dilemma... spero di essere utile con le mie piccole conoscenze:
ho sentito parlare del MTF94, siccome non ho ancora trovato la specifica del texaco MTF94, non so se sia idoneo per il R380 (il fatto che la rover lo monti non dimostra che sia valido, in passato la rover italia consigliava agip dexron sui R380!!!)
MTF sta comunque per Manual Trasmission Fluid
ATF sta per Automatic Trasmission Fluid

Strano che sembri l'R380 usa solo ATF.
Dato che in italia l'ATF è usato quasi esclusivamente sui servosterzi, ed il + comune è il Dexron credo che nasca da qui una buona parte di problemi sul cambio land. l'ATF non sono uguali e non e' vero che una specifica + recente sia necessariamente meglio di un altra + vecchia.

"flash-point" e "pour-point" (punto di temperatura ove l'olio cambia le sue caratteristiche) sono caratteristiche fondamentali per un R380

la specifica corretta per R380 e LT77 è: ATF M2C33G/F, vecchia specifica Ford x cambi automatici (G=Glide) e a tutt'oggi e' l'UNICA.

io trovavo quest'olio in latte da 1lt (CASTROL TQF lit. 8000) lo copravo da un ricambista di moto da cross ove era usato x le forcelle anteriori, divenuto introvabile ho ripiegato al secchio da 25lt della TEXACO "Tezamatic9330" a circa 4.000 lire + iva vedi caratteristiche su http://www.texaco.it.

L'ATF M2C33G o F e' l'unico indicato per R380 Defender/RR/Disco e LT77 su RR/Disco, invece e' consigliato assieme al Dexron su servosterzi ZF e su riduttori Borg&Worner.
Ovviamente il riduttore LT230 non usa ATF.
Mi riferisco a manualistiche originali U.K.

[ 09 Marzo 2002: Messaggio editato da: Africaland ]

caro Africaland,
mi dipiace sempre trovare un nuovo scettico nei confronti dell' MTF-94!
Comunque...
Comincio con il dirti che le "manualistiche originali U.K." a cui fai riferimento potrebbero essere non recenti. La Land Rover ha effettuato una specie di "voltafaccia" nella scelta dell'olio per i cambi R-380. Purtroppo i clienti (e cosa ancora più grave) la rete assistenza non sono stati in grado di seguire questo repentino cambiamento di filosofia.
Dai un'occhiata qui: http://www.landyonline.co.za/techtalk/landyoil.htm (i sudafricani sono molto attenti nella cura delle loro Land Rover, alla faccia dei denigratori che sostengono che in Africa la Land Rover non c'è più! ).
Certo, esistono alternative all'MTF-94, ma esso rimane in ogni caso il più adatto in quanto appositamente formulato. (leggere per credere) ;).
Se proprio vuoi vedere la specifica dell'MTF-94, eccoti servito; http://www.caltex.com.au/products_oil_detail.asp?id=107&area=1
Come vedi l'MTF-94 è l'olio per i cambi R-380. Tutto il resto è "passato" o disinformazione!
Ultima osservazione:
"flash-point" e "pour-point" non sonoil punto di temperatura ove l'olio cambia le sue caratteristiche, ma bensì il punto di infiammabilità ed il punto di congelamento (non esattamente, lo so, ma è la migliore semplificazione del concetto!).

[ 10 Marzo 2002: Messaggio editato da: Lone Land ]

Lone Land
cut
Messaggio inviato 10 Marzo 2002 04:42
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caro Africaland,
CUT
Dai un'occhiata qui: http://www.landyonline.co.za/techtalk/landyoil.htm
CUT

Ho letto, ed interpretato (mastico l'inglese tecnico - ma non affermo di essere anglofilo)il discorso fatto dall'amico Sud-Africano, non mi dice nulla di nuovo, sarà che sono più abituato alle specifiche ACEA, che reputo più accurate delle API. Lui si ferma alle B2, mentre c'è la B3 ed addirittura la B4 che è la più indicata per un Tdi come il 300 ( B1 per Td5), non è una novità che anche le specifiche E vadano bene per un turbodiesel come il Tdi300, in particolare la E3, tanto che alcuni oli per trazione diesel pesante hanno sia la specifica E3 che la B4, se non erro ad esempio il Mobil
Delvac. Poi stà a vedere cosa trovi ed in quali confezioni. Se per ipotesi Castrol o Mobil vendono i loro oli motore per uso trazione pesante in fusti da 100 lt va da sè che divengono poco appetibili per il comune amatore di L.R.. Alcuni degli oli che cita non sono reperibili almeno qui in Italia.
Il discorso che fà sugli oli della trasmissione è abbastanza lineare, ma contiene alcune inesattezze. Intanto non ho trovato da nessuna parte che l'MTF94 sia un sintetico 100%, certamente non lo dice nè Caltex, nè Texaco,nè in lingua inglese, nè nelle "lettere" italiane; come vedi la specifica è GL4, 75W-80. In Italia al solito si reperiscono solo alcuni dei prodotti che cita.
Non sono tutti in assoluto gli oli GL5 inadatti ad uso in cambi con sincronizzatori, certamente il Castrol TAF-X, GL4+ EP, allo stesso livello di un GL5, è utilizzabile in cambi con sincronizzatori, come indicato esperssamente da Castrol, cosa che non è per l'ottimo SAF-X, adesso non reperibile.
In conclusione ritengo che pur essendo un buon prodotto l'MTF94 non sia l'unico olio idoneo per l'R380. Per il prezzo che richiede L.R. Italia per un litro di MTF94, reperisco un prodotto 100% sintesi, di nota ed affidabile marca ( Castrol TAF-X), certo che non potrà far accadere nulla all'amato/odiato R380 .
Ciao

Castrol SAF-X non reperibile? Capisco bene o fraintendo?

Ora che ho trovato la pace dei sensi almeno per i differenziali ed il riduttore mi tolgono il prodotto dal commercio?

Devo fare incetta di quello che trovo?

Ciao.

rispondo a Loneland

Flash-point e' la temperatura dove un olio emana vapori che possono essere bruciati(vaporizza in un certo senso quindi cambia il suo stato)

Ma non era questo quello che intendevo far notare.
Volevo mettere in risalto che da quanto so, probabilm. da vecchie fonti, la specifica in oggetto e' l'unica idonea al'R380.

ATF-M2C33G ed è differente da API GL-4/GL-5, MT-1, MIL-PRF-2105E, ZF TE-ML-05B/08A/12B , MAN 3343 Type SL, Scania Transmission Oil 1:0, Volvo 97312, GM Dexron III, Dexron II-E (obsoleta), Ford Mercon (92), ZF TE-ML-03D/04D/09B/14D, Voith G607 (Diwa e Midimat), Allison C-4, CAT TO-2, MAN 339F (lo riporta anche la Texaco nella scheda dei vari olii sintetici der cambi)
Se qualcuno ha documenti che confermano l'MTF olio adatto al R380 mi piacerebbe esserne a conoscenza.

Andro' a vedere i link che mi hai segnalato.
Ciao

[ 10 Marzo 2002: Messaggio editato da: Africaland ]

IO ne sono a conoscenza e puoi trovare l'informazione nei link che ti ho seganalato!

Francesco Mazzitelli
cut
Messaggio inviato 10 Marzo 2002 14:38
Castrol SAF-X non reperibile? Capisco bene o fraintendo?
***
Per quanto ne so capisci bene, per cui fai scorta di quel che trovi. Se hai smentite faccelo sapere.
Ciao

Visto che coloro che leggono chiedono fatti e documenti, vorrei riportare il testo integrale del bollettino tecnico del 25/11/98 con cui la Land Rover
raccomanda l'utilizzo dell'MTF-94 in luogo del precedentemente utilizzato
DEXTRON II per i nuovi cambi R-380:
_____________________________________
The following from a fax of a technical bulletin I have lying about;
25.11.98
R380 Gearbox Oil - Change to Specification
Affected range:
All R380 manual gearbox derivatives - refer to text for specific
change points.
All Freelander
Problem:
Gearbox oil - change to specification
Cause:
At the following VINs, the original oil fill specification was changed
to Texaco MTF94 high performance oil:
RR - WA 384300
Disco - WA 752315
Defender - WA131138
New disco - All vehicles
Freelander - All vehicles
Action:
MTF94 will be recognised by its orange/honey colour as opposed
to the red Dextron II oil previously used, and is now available from
Land Rover parts.
It is now the only oil which should be used for topping up and
complete fill on R380/PG1 gearbox applications.
The new oil is compatible with the old and to enable earlier vehicles
to benefit from its introduction, should be used retrospectively on
vehicles prior to the above VINs and for all top up and refill
requirements.
Until further notice, current service schedule gearbox oil change
periods are retained and must be adhered to.
Parts Information
STC9157 - Gearbox oil - 5 litre
STC9158 - Gearbox oil - 1 litre
MTF oil meets requirements RES.57.02.593 and ACEA A2:96,
viscosity range 10W/40.
______________________________

[ 11 Marzo 2002: Messaggio editato da: Lone Land ]

Nell'ultimo catalogo Castrol c'è il SAF-X0 GL5,di sintesi ( pare per BMW),per differenziali senza autobloccante. Qualcuno riesce a vedere fisicamente una confezione, per avere la conferma che è sempre un 75W-140.

Oggi ho deciso che era venuto il momento di cambiare l'olio dei differenziali.
In particolare mi preoccupava quello del differenziale posteriore (ARB). (Il poveretto si è guadagnato duramente il pane negli ultimi tempi).

Ho quindi iniziato da lui.
Premetto che il mezzo era fermo da giorni.
Scarico preceduto da ispezione. l'olio sembrava OK. (in fondo aveva fatto circa 12.000 Km; belli tosti, ma pur sempre 12.000).

Dopo lo scarico ho notato che il tappo di scarico era sporco internamente. Una specie di melma era depositata sulla superficie interna.
Ho infilato un dito nel differenziale (dal foro di scarico) ed ho notato che di questa melama sul fondo ce n'era un bel pò.
Ormai c'era poco da fare. Ho cambiato l'olio e mi sono ripromesso di ricambiarlo a breve, però questa volta NON a differenziali freddi e sediemntati, ma bensì dopo una bella "girata".

Qualche esperienza simile nel passato?

La "melma" NON era emulsione! si trattava casomai di sedimenti solidi (molto fini).
(mi sto macinando l'ARB?).

Che dirti Lone? segui l'esempio di Frank che ha accettato un mio consiglio!!
Ciao

Si, lo so: frank dice che:
Il Castrol SAF-X 75W140 ha migliorato molto le cose a livello di giochi vari dei componenti.
Solo che mi sembra un pò troppo "alto di viscosità". Nel passato avevo provato un 80W140 (Esso), per poi scaricarlo subito (ne ho ancora un bidone quasi pieno). Sembrava marmellata!

A Lone! ;)e buttati,il Castrol SAF non è l'Esso minerale che hai, è multigrado e non lo daresti 140W se non lo dicesse Castrol!!
Vadi!!!

Olio per cambio Range 3,9 5M: il cambio sul mio RANGE è nuovo, ma ha una certa ruvidità di innesti a freddo che mi disturba. Mi hanno detto che azzeccando l'olio giusto, il cambio diventa un gioiello, ma nessuno ha saputo darmi le specifiche dell'olio giusto!!!

Qualche anima pia che abbia voglia di darmi una dritta???

GRAZIE!

Olio per cambio Range 3,9 5M

Vai http://www.castrol.pt/_oils/produtos/Default.htm

ed apri il link in alto a destra
Ciao

In Australia per il Disco II 3.9 indicano oli sintetici http://www.castrol.com.au/castrol_001/products/products_set.html

Certamente non possono far male, anzi

Per questo tipo di problema la Land Rover raccomanda l'uso dell'MTF-94 (prodotto da Texaco e commercializzato dalla stessa Land Rover). Lo trovi nei magazzini ricambi Land Rover.
Chi l'ha provato ne è rimasto entusiasta.
(...a parte Carlo! ).
(...che comincio a sospettare possegga azioni della Castrol! )

[ 09 Maggio 2002: Messaggio editato da: Lone Land ]

Magari!!!! .Reputo per averli provati entrambi,che i sintetici Castrol siano superiori al minerale Texaco, l'equivalente dell'MTF94 è il C. SMX-S
Ciao

Relativamente al Castrol SAF-X 75W140 consigliatomi da Carlo, anch'io inizialmente ero un po' dubbioso circa la viscosità... poi mi sono ricreduto facendo una prova semplicissima.

I blocchi ARB di cui dispongo, quando fa molto freddo (qualche grado sotto zero) ed anche la macchina è fredda, con l'80W90 tendevano a rimanere bloccati al momento del disinserimento. Era necessario fra qualche metro in retromarcia per disinnestarli. Da quando ho mezzo il SAF-X, effettuando diverse prove nelle medesime condizioni, questo non è mai più successo.

Credo che il costosissimo liquido (che tra l'altro ha un bellissimo colore ambrato che mi ha gratificato non poco ) formi un film molto più spesso sui componenti. Il gioco del mio diff posteriore (ARB "navigato" con sedi dei perni dei satelliti leggermente ovalizzate) è diminuito verticalmente.

Non credo che rispetterò gli intervalli di sostituzione suggeriti da Carlo (100.000 km
:eek ma più probabilmente mi attesterò sui 30.000 km.

Ciao.

Errata corrige: il periodo "da quando ho mezzo... omissis" venga letto "da quando ho messo... omissis". :rolleyes:

Ciao.

OK; Viste le ultime scoperte (melme strane) nel mio ponte posteriore e visto che stai in pratica rispondendo alle mie perplessità sulle viscosità,
...quasi quasi mi avete convinto ad una prova (ma solo nei differenziali)!

nullNon credo che rispetterò gli intervalli di sostituzione suggeriti da Carlo (100.000 km

Mai indicati questi intervalli!!,ci vuoi marciare sopra eheheh!! :D, io ho sempre sostituito gli oli agli intervalli indicati da L.R., anche se penso che per gli oli della trasmissione si possa tranquillamente andare oltre con i sintetici Castrol.
Per la viscosità siete "uomini di poca fede" a freddo quello che fa nominalmente testo è la gradazione inferiore,se poi quell'olio è di QUELLA casa dubitare è "eretico"
Sentiremo lo scettico Lone dopo la prova!!!
Ciao ciao

Ammesso che lo trovi!
Oggi ad un primo tentativo (negozio distributore Castrol) Mi hanno preso per marziano!

Aggiornamento sugli oli.
Ho cambiato per la prima volta (dall'acquisto) gli oli dei differenziali, del riduttore e del cambio.
Forse era uno sfizio, ma dopo il viaggio in Tunisia, lo ritenevo necessario, sopratutto per "curiosare" dentro.
I differenziali (principalmente anteriore) presentavano un pò di morchia nera sul fondo.
Il riduttore aveva un pò di limatura calamitata sul tappo.
Il cambio non presentava anomalie, tranne che, secondo me l'olio di fabbrica non era quello consigliato dalla casa.
Ho messo :
Castrol TAF-X nei diff.
Esso per trasmissioni Sae 80W-90 nel riduttore.
MTF-94 nel cambio.
Ingrassaggi vari, sost. filtro gasolio e filtro aria.
Risultato: il cambio ora non presenta più le "impuntature" tra I e II.
La trasmissione in generale mi sembra mooolto più fluida (non avverto più i "clonk-clonk" nei rilasci improvvisi.
La creatura "respira" molto meglio e "tira" di più (i filtri erano sicuramente "insabbiati").
Conclusioni: credo che tutti gli oli di fabbrica debbano essere sostituiti entro i primi 6 mesi per pulire dai residui di limatura ecc.
Sto aspettando che mi consegnino per il motore un olio tipo ACEA-B1 (pare non sia comunissimo), poi cambio anche quello.
Onore all'MTF-94 nel cambio!

Che dirti Paolo, credo che tu abbia operato le scelte migliori!

Sarei contento se questo tuo contributo potesse servire a convincere gli ultimi scettici (vero Carlo) a passare all'MTF94!

Lone Land
cut
Sarei contento se questo tuo contributo potesse servire a convincere gli ultimi scettici (vero Carlo) a passare all'MTF94!

********

NAAAAAAAAAA, non c'è speranza ;), non torno indietro all'MTF l'ho usato, ed è stata una parentesi anche il cambio, con tutto il resto della trasmissione và a Castrol sintetici e non intendo cambiare , perchè dovrei passare dalla "seta" a robaccia ????? Comunque sei "perdonato" dal momento che ancora non hai avuto il piacere (che è un privilegio per pochi :D) di provare uno di "quegli oli" ma solo quel......... Texaco
Ciao

Ma non c'è nessuno che:
- abbia provato nel cambio sia il Castrol che il Texaco (non assieme :D)
- non sia animato da fedeltà di marca
- abbia fatto una seria comparazione tra i due?
Insomma qualcuno che sia in grado di dare un giudizio frutto di esperienza, seppure nei limiti della soggettività?
Devo cambiare l'olio e non voglio sbagliare!
Ciao

iperpiper

Ma non c'è nessuno che:
- abbia provato nel cambio sia il Castrol che il Texaco
cut

****
Li ho usati entrambi, reputo il Castrol superiore , sia a freddo e come mantenimento nel tempo delle proprietà di evitare impuntamenti grattamenti.Il texaco è ottimo appena montato, poi ricomincia a impuntare, mi pare ovvio che il Castrol mantenga nel tempo le prestazioni, è un sintetico 100% .
NB CASTROL suo sito Portogallo indica SMX-S
per il cambio, più ufficiale di così


Ciao

Io ho usato solo l'olio di serie (???) e poi sono passato all'MTF94 trovandolo ottimo, specialmente a freddo, dove tra la prima e la seconda ogni tanto impuntavo. Non ho mai notato scadimento di prestazioni nel tempo.

Ho seguito con molto interesse questa discussione essendo quasi totalmente ignorante in materia,a me hanno consigliato per il cambio l'olio della Syneco ATF PLUS,qualcuno di voi lo ha già provato?grazie e ciao

Ma...l'MTF-94 è l'olio di serie per i cambi Land Rover!

Per quanto riguarda lo scadimento prestazioni nel tempo, vi informo che la Land Rover nello stesso bollettino tecnico in cui ne raccomanda l'utilizzo (in luogo dell'ATF), afferma che con tale olio gli intervalli di cambio posso essere allungati (di molto)!

Aggiungo che la Castrol portoghese probabilmente raccomanda i suoi oli per i Land Rover.
...ma anche la Esso, la Shell, la BP, la Total.... se bencercate nei loro siti raccomandano loro oli specifici per le Land Rover.
Non capisco come si possa definire "probante" tale argomentazione!

Per me è "ufficiale" quello che è raccomandato (con apposito bollettini tecnico corredato di dettagliate motivazioni tecniche) dalla Land Rover, ovvero l'MTF-94!
(Peraltro tale olio è stato appositamente formulato per risolvere i problemi dettagliati nel bollettino)

Carlo, finirà con il trovarsi sulla coscienza altri cambi (oltre al suo) per la sua ostinazione!
Sembra che quasi egli abbia bisogno di vedere attorno a lui altri "complici" in questa "sperimentazione" (perchè di questo si tratta).

Caro Lone, sei sicuro che nel 1995 l'MTF94 fosse l'olio di serie?

No, mai affermato questo!
Il suo utilizzo è stato raccomandato con una circolare Land Rover del 2000 (se ben ricordo l'anno). Posso peraltro verificare se ti interessa la data esatta.

[ 10 Dicembre 2002: Messaggio editato da: Lone Land ]

E già...

Lone land

"sperimentazione" (perchè di questo si tratta).

*****

Ebbene sì!!! confesso!! stò sperimentando il Taf-X nel cambio, e non mi pentooooo
Ce ne vorrà prima che qualche cambio ci resti per quell'olio , molto meno che qualche differenziale spiri per mancanza di Castrol SAF-X
Ciao

[ 12 Dicembre 2002: Messaggio editato da: Lone Land ]

....e veniamo all'olio motore.
Dopo vicissitudini e pene per trovarlo, sto benedetto A1/B1 l'ho trovato della Shell (tra l'altro è un 0W-30, quindi mi rimane il dubbio che al caldo, quello vero da 40° in sù, non sia proprio il massimo), e, udite udite : 16 EURO al litro!!!!

Sento degli strani bruciori alle gengive ed altrove
Ditemi: ho fatto una ca§§ata?

Sicuramente troverai chi ti dirà di tutto!

(I Soloni non mancano mai... )

Però, chi rispetta le specifiche del costruttore ...non sbaglia mai!

Buon Natale Paolo!

Sarebbe un danno di dimenticare questo tema
Mi chiedevo questa precisazione: come fare perché l'olio motore resta più efficiente possibile senza additivo ed a inferiore costo?
2 fonti d'inquinamento principali per l'olio:
- i residui di combustione
- le micro particelle di metallo con attrito
una grande parte delle particelle che utilizzano i motori sono d'origine esterna e arrivano con il filtro ad aria. Non sono metalliche e fanno tra 5 ed i 20 µ. Dunque i sforzi riguardano principalmente il filtro ad aria (argomento molto male trattato anche dai produttori, i filtri d'origine hanno molti difetti) per evitare l'invasione quindi sul filtro ad olio. Per quest'ultimo ci si può interrogare sulle raccomandazioni attuali dei produttori in materia di cambia olio: se è vero che un olio di sintesi può restare efficace durante 15 o 20 kkm (certamente anche molto di più se la divergenza di categoria non è troppo importante, 10W40 ad esempio, fino a 100 kkm(?)) non accade lo stesso per il filtro ad olio che, anche di qualità, sopporta difficilmente più di 10 kkm. Soluzione: cambiare il filtro più spesso di quanto non si fanno o installare un sistema più efficace (sistemi derivazione). La riduzione del numero di cambio olio può essere un obiettivo tanto dal punto di vista economico che dal punto di vista ecologico.
Tra una 5W40 ed una 10W40 dubito che il vostro motore o tu possiate sentire la differenza. Tuttavia si può considerare teoricamente che una 5W sarà più fluida a freddo, cosa che favorisce gli avviamenti e può essere benefica alla vita del turbo. D'altra parte, una 10W richiederà meno aditivi per tenere i 40 e conterrà pertanto più lubrificante . Siccome sono gli additivi che invecchiano più un olio, una 10W40 dovrebbe avere una durata di vita superiore ma là ancora siccome non è l'olio ma il filtro che invecchia e determina l'usura a meno di cambiare il filtro più spesso dell'olio (migliore soluzione technico-finanziaria, quello è realizzata)... €€€ L'argomentazione del consumo per giustificare l'occupazione di una 10W40 mi sembra un bidone. Per quanto riguarda gli produttore più importante è certamente la classificazione SAE (CH, CI, CJ...) anche se LR è in generale è poco esigente su questo punto e sempre di utilizzare un olio di sintesi. Generalmente occorre sapere che il cambiamento di marca o di categoria d'olio è considerato come una prova nella vita di un motore e deve essere ridotto al minimo. Per le marca ne ce ne sono certamente un mucchio di buone ma per una risposta semplice: Mobil 1 (esiste in 0,.5 e 10W40). Dubito che chiunque possa mettere l'usura di un motore sul conto della sua occupazione.

Un olio, anche di sintesi, senza additivi è mono-grado, cioè che quando riscalda il proprio indice di viscosità diminuisce rapidamente.
Salvo eccezioni, questa variazione di VI è incompatibile con un utilizzo nei motori attuali che subiscono cambiamenti di temperatura molto importanti tra l'avviamento e l'utilizzo a fondo sul A1.
Per migliorarli si aggiungono additivi che, da un lato aumentano la loro fluidità a freddo (imprigionamento dei cristalli di cera che si formano a temperatura bassa) e d'altra parte aumentano la loro viscosità calda (catene di polimeri che dilata a caldo). Si ottengono oli multigradi ma i posto preso dagli additivi diminuisce la quantità di lubrificante e questa catene di polimeri hanno tendenza 'a rompersi 'nel tempo. Per natura gli oli sintetici richiedono meno additivi che gli oli minerali, si possano dunque avere più facilmente una variazione importanti, 5w50 ad es. conservando una buona lubrificazione ed una buona stabilità nel tempo: la base è naturalmente più stabile ed i polimeri, di massa inferiore che per oli minerali, hanno meno tendenza a rompersi, cosa che spiega l'ottimismo dei produttori sull'intervallo dei cambi olio.
Riassumere (ed ogni cosa uguale d'altra parte): - una 10w40 contiene meno d 'additivi che una 10w50 ma sarà più liquida a 100° ' - una 10w40 contiene meno d 'additivi che una 5w40 ma sarà meno liquida a freddo ' - meno un olio contiene di additivi, meglio lubrificherà e più terrà nel tempo le qualità della base ed additivi contano, certamente, almeno quanto la classificazione e sono imperfettamente situati dalle norme SAE o ACEA. Mi sembra che l'ideale per un motore turbo-diesel moderno (tra Bolzano e Palermo) deve essere qualcosa come una 0w40 di sintesi di un grande segno: si prende avvio sempre con un motore relativamente freddo e quando è caldo la temperatura esterna (almeno sotto le nostre latitudini) ha soltanto un'importanza secondaria rispetto alla temperatura interna.
Infine tutto ciò è soltanto la mia opinione e non sono specialista
Prendiamo la norma API (che trovate su qualsiasi bidone d'olio).
Si scompone in tal modo: API: SG/CF ad esempio.
Il "S" significa che è un olio per motore benzina.
Il "G" è la qualità dell'olio per questo tipo di motore (benzina).
Il "C" significa che è un olio per motore diesel.
Il "F" è la qualità dell'olio per questo tipo di motore (motore diesel).
Per la qualità dell'olio, più l'indice è elevato nell'alfabeto, migliore è la qualità di quest'olio. Nell'esempio, si può constatare che quest'olio è più adeguato ai motori benzina (indice "G") che per i motori diesel (indice "F")
Ciò che è segnato sul bidone: "olio speciale diesel o turbo diesel o speciale motore benzina o multivalvole è soltanto una strategia commerciale per giustificare un prezzo."
Invece, se la norma API dice soltanto ad esempio API: SG, là, sarà del olio soltanto per motore benzina come API: CF sono soltanto per motore diesel.
Ritorno alle mie tolleranze.
Si trova olio a buon prezzo con l'indice "G" come si trova dell'alta gamma con lo stesso indice. Tuttavia, un olio buon mercato che possiede l'indice "G" resta sempre migliore di un olio alta gamma che possiede l'indice "F".
Spero che sono stato abbastanza chiaro su quest'argomento.

[ 17 Febbraio 2003: Messaggio editato da: LandmaniaC ]

Benvenuto Landmania C....so che ci sarai utile come utile è leggerti su africaland

concordo con corrado.

benvenuta

Sperò soltanto che tutti mi capiscono, la traduzione della mia lingua madre (francese) a volta non è facile, per scrivere questo post ho impiegato più di 1 ora, sperò soltanto questa spegazione è stata utile alle vostre domande e alle vostre curiosita sul OLIO

[ 19 Febbraio 2003: Messaggio editato da: LandmaniaC ]

Tranquillo...più che buono.... grazie per il contributo....

Mi rifaccio a quanto scritto da LandmaniaC sulla necessità di un buon filtraggio dell'olio, anche con mezzi ausiliari.
tempo fa era apparsa su una rivista inglese la pubblicità di un sistema di filtratura descritto come miracoloso.
A parte la pubblicità, che ne pensate? Qualcuno lo ha provato?
link: http://www.kleenoil.co.uk/prod01.htm

Il TD5 è stato dotato di un filtro centrifugo, in aggiunta a quello tradizionale, che girando ad altissima velocità separa le particelle, che sfuggono dal filtro a cartuccia, depositandole sulla parete esterna del filtro stesso.

Per il td5 quale olio conviene usare e a quali intervalli cambiarlo? la casa parla di 20000 km ma io sono un pò dubbioso!

Caro Paperinik,
se dai un'occhiata alle tre pagine di cui è composto questo argomento "OLI" ed avrai la pazienza di leggere tutte le domande e risposte e commenti, troverai la risposta a tutte le tue domande (ed anche a tante altre che ancora non ti sono venute in mente!)

Comunque io NON cambierei MAI un olio motore a 20.000 Km!
...nemmeno se se ne assumesse la responsabilità il costruttore per iscritto!

Se è per questo ci sono costruttori che si spingono anche oltre
certo se usi EVO devi cambiarlo spessino
Ciao

Per quest'ultimo ci si può interrogare sulle raccomandazioni attuali dei produttori in materia di cambia olio: se è vero che un olio di sintesi può restare efficace durante 15 o 20 kkm (certamente anche molto di più se la divergenza di categoria non è troppo importante, 10W40 ad esempio, fino a 100 kkm(?)) non accade lo stesso per il filtro ad olio che, anche di qualità, sopporta difficilmente più di 10 kkm. Soluzione: cambiare il filtro più spesso di quanto non si fanno o installare un sistema più efficace (sistemi derivazione). La riduzione del numero di cambio olio può essere un obiettivo tanto dal punto di vista economico che dal punto di vista ecologico.

Per il mio TD5; cambio olio tutti 10MKM e in più controlo generale.
PS: sabato erra la festa della donna"ho pensato a lei"

[ 10 Marzo 2003: Messaggio editato da: LandmaniaC ]

potrebbe essere che ho fatto la ca@@ata, ma io non credo.
nel riduttore e diff ho messo il CX90 della texaco (che però non dovrebbe essere EP)
ho trovato solo quello, perrò l'ho messo, perchè ci volevo girare un paio di migliaia di Km, poi tolgo, così ho lavato tutta quella mer@a che c'era dentro.
lo stesso vale per il cambio, ci volevo girare un po' per lavare e poi mettercene uno buono.
per girarci un po', nel cambio va bene ATF della texaco (che è un dexron II?)

ciao a tutti....

Gigino ti suggerisco alcune paroline magiche, fanne buon uso


C
A
S
T
R
O
L

sempre castol solo castrol !!!!!

sì, li castrol è il mio obbiettivo finale, ma mettere un taf (o il saf non ricordo) da 20 eurazzi al litro in un punto dove ce ne vanno almeno 2 e mezzo, per poi cambiarlo dopo 2kkm mi sembra una cretinata.

Mi pare di aver scritto altro,.... rileggi.......

Carlo, ti dirò...
questa tua mania di suggerire indiscriminatamente olio Castrol per il cambio "a chiunque" comincia ad innervosirmi!
...e questo non dovrebbe accadermi!
...come mai? ...che sia perchè mi sono convinto che continui a prescriverlo avevdo come unico fondamento il fatto che "A TE" non è mai successo niente di male?
(...dimenticando di altri (Frank Mazzitelli) che si sono ritrovati il cambio pieno di limatura e sono tornati di corsa all'MTF-94)

Vogliamo cancellare la circolare Land Rover che prescrive l'uso dell'MTF-94 cone soluzione e rimedio per i problemi (usura ed impuntamenti) del cambio R-80 (e precedenti)?
...vogliamo cancellarla perchè (non ho ancora capito perchè) ti sta antipatica?
...o vogliaimo farlo perchè Tu hai studiato il problema più approfonditamente dei tecnici Land Rover?
...o cerchi complici in un'operazione difforme dalle specifiche (il classico "compagno in dolo")?

Deve continuare a lungo questo tira-e-molla?
...io suggerisco l'MTF-94 (basandomi su specifiche e prescrizioni L.R.)...
...e tu rilamci con quelllo stramaledetto Castrol (fuori specifica)...
...io rispondo...
...e tu pure!

Che facciamo? La finiamo con questo teatrino?

Allora, ecco la sintesi:
-LAND ROVER raccomanda per i cambi MTF-94 (Texaco) appositamente formulato per i cambi Land Rover.
-Carlo raccomanda invece Castrol, raccomandato da Castrol (e vorrei ben vedere).

P.S.) Carlo, se continui reputerò i tuoi messaggi come pubblicità della Castrol e mi vedrò costretto a censurarli, mio malgrado!

Lone mi sembri distratto di questi tempi, effetto della primavera???
A gigi ho dato un suggerimento pratico terra terra, ho scritto "olio rosso" per un motivo ben preciso e particolare, rileggi
avrai ben letto che c'è anche chi è tornato dall'ultimo olio prescritto (MTF) al precedente rosso , qualla marca non la vendo nè ricevo omaggi , ho sempre fatto riferimento all'R380 del Tdi 300 che non ha radiatore olio cambio - per cui và in temperatura rapidamente - Frank potrebbe avere avuto problemi proprio da ritardata salita a temperatura di regime, il mondo è bello perchè vario, c'è chi usa da tempo con successo un unico olio idraulico multispecifiche nel Def.
Poi sarà che in L.R. sono dei geni assoluti ed in Castrol dei deficienti incompetenti alla prime esperienze con lubrificanti
Si sarà pur liberi di rischiare in proprio ??? o no !!!!
Ciao

Di rischiare in proprio si!
...di trascinare altri nel proprio rischio...NO!

Ok Ragazzi,
ho provato a leggere tutti i post di questo 3d per cercare di capire il discorso degli olii.
Devo dire che ho parecchia confusione in più rispetto a prima.
La mia situazione attuale:

motore 300tdi : castrol gtx 10-40
Cambio lt77: Shell dextron III (va che sembra un orologio!!)
palle anteriori: Castrol EP 90
DIfferenziali: non so.... ho riempito con la pistola sparaolio di una ditta di autrasporti di un mio amico, lui mi ha assicurato che è buono e che i suoi differenziali (ha 40 camion) con un carico d'olio fanno 100000 km con sempre 40 tonnellate di ghiaia nel cassone (!).
Comunque attualmente i differenziali non danno alcuna noia.
Riduttore: bardhal gearbox 90 W

Con questi olii mi trovo bene, in particolare il cambio che ingrana in modo perfetto.
Nel motore ho provato l'addittivo STP per i Diesel e devo dire che l'olio, dopo 7000km, mi pare meno diluito rispetto al primo cambio d'olio.
Nel cambio ho messo il dextron III con 500 gr di addittivo Bardhal per cambi e differenziali, tale trattamento mi ha enormemente ridotto parecchi rumorini soprattutto in 5a.

Fatto il preabolo della configurazione faccio qualche domanda da neofita (perchè è proprio quello che sono):

-Il cambio lavora bene però la prima e la seconda saltano fuori quando sono in discesa ripida con il freno motore, basta fare una leggera pressione sulla leva per farla restare dentro.
-Dopo una tirata a 130 in autostrada quando mi fermo sento un leggero odore di olio bruciato, potrebbero essere le morchie di olio rapprese del vecchio proprietario che si riscaldano (faceva poca strada sempre in città... era una ditta che consegnava gli alcolici nei Bar... ) oppure l'olio si scalda troppo? Devo dire però che quando ho pulito il gruppo riduttore-cambio con l'idropulitrice a caldo questo odore è diminuito parecchio.
-Ho un leggerissimo fischio quando sono in 5a in tiro tra i 95 ed i 110, ho un altro leggero fischio quando sono in rilascio in qualsiasi marcia alle velocità basse, es. dai 40 ai 60 km/h in rilascio in 5a.
-Chiedo poi se è normale che il riduttore scaldi parecchio...

Fatte queste domande stupide (ma per me importanti) lancio un'idea che ho avuto qualche tempo fa:
Perchè non creare due circuiti separati di raffreddamento dell'olio? (uno per il cambio ed uno per il riduttore)
La pompa , per far circolare il lubrificante, si attiverebbe termicamente prima della temperatura massima di lavoro dell'olio. A tali circuiti si potrebbe applicare un piccolo filtro dell'olio degli scooter 4T giusto per eliminare parte delle impurità, i radiatorini per l'olio sono facili da trovare dai ricambisti per moto.
Il ritorno dell'olio fresco si farebbe in quelle zone dove la lubrificazione è carente tipo il cuscinetto alto dell'albero della 4a e della 5a nell'LT77 e sopra il millerighe tra cambio e riduttore.

Ditemi cosa ne pensate di questa idea, io credo che se nel momento giusto si abbassa la temperatura dell'olio di almeno 20-30 gradi può essere solo che un beneficio per la lubrificazione ed il rendimento del cambio e del riduttore.

Sono stato un pò prolisso... non massacratemi!

Ciao

Luca

Hola!
Perdonate se mi inserisco "a sbafo" ma non mi sembrava il caso di aprire un altro thread...ci metto un minuto!
:rolleyes:
Dònca,mi sono accorto tardi che il livello olio del mio Cubo era sopra la tacca MAX;purtroppo solo oggi ho eliminato il
sovrappiù e riportato il tutto a livello normale.

Il problema mio è che prima di farlo la 90 si è sparata 1'000 Km. in un weekend comprensivi di pomeriggi in fuoristrada.
Andatura "Cubo" (cioè 90 di media) on road e qualche corsetta "a stecca" off-road.

L'altro ieri noto una macchia all'altezza del ponte anteriore:
poca cosa,proveniente dal punto a sinistra dell'alternatore.
Ad ogni modo,considerando che (suona strano ma...)nessuna delle 2 Defender che ho avuto
ha mai perso una goccia d'olio,la cosa mi urta non poco.

Mentre mi fustigo con il mio gatto a 9 code,pensate che possa aver fatto la bua alla mia 90?
(tocc-tocc)

Sigh...

Mah, viaggiare con troppo olio aumenta la pressione nel carter con possibile sfondamento di qualche paraolio. pero' 1000 Km sembrano pochini, amenoche...
Guarda bene da dove esce l'olio, sicuro che non perdesse già prima? magari poi è un punto che con livello normale non è così iniondato, allora non sarei così pessimista, pulisci e asciuga bene e tieni d'occhio.

per i paraoli non so nulla.
X luca:
non so che olio fosse quello per i camion, ma probabilmente, sarà stato un 140 (non EP)
(perchè il 99% dei camion non necessita di EP, e perchè i differenziali dei camion scaldano di più)
la specifica EP, non è fondamentale, ma è importante da tenere in considerazione: significa Exstreme pressure, ed è fatta per "luoghi" dove lo sfregamento è particolarmente aggressivo.
la land, avendo dei differenziali con ingranaggi ipoidi (il pignone e la corona non sono sullo stesso piano) necessitano di EP. viceversa, se non è EP, bisogna controllarlo e cambiarlo più spesso, dato che si deteriora più veocemente.
comunque, l'olio per i diff, le palle e il riduttore, è sempre il 90 EP (o (80-90 EP)
nel cambio ci andrebbe l'ATF (con specifica G o F)
nel caso del R380, se ricordo bene (Lone aiutami tu) MTF94

Ah,il conforto psicologico!
Grazie!

Purtroppamente prima da lì non perdeva (non perdeva per nulla,in effetti),ad ogni modo è sempre stato un punto asciutto (e li conosco tutti).

Ho pulito e tengo sotto controllo,magari stasera faccio un giretto e aspetto domattina.

Ja,MTF94.

Ciao!

Che dirti Luca!
Dici che ti trovi bene, ma poi descivi una serie di problemi e di fischi da far accapponare la pelle!
Quando i differenziali fischiano... trema!
Non credo proprio che metterei mai nei miei differenziali un olio solo perchè lo usano i camion, così come non mi mangerei mai un sacco di biada solo perchè ho visto che i cavalli che la mangiano crescono forti e robusti!
Tu devi mettere nei ponti un SAE 90 EP!
I camion non credo proprio che abbiano le stesse esigenze!

Per il cambio R380 va bene il Dextron III, ma il prescritto è l'MTF94.
...gli additivi olio... meglio usarli quando si hanno problemi! ...non prima!

[ 06 Maggio 2003: Messaggio editato da: Lone Land ]

Purtroppo non ho avuto la possibilità di comprarmi un Land nuovo e di conseguenza mi sono ritrovato già con i rumorini al cambio.
La macchina è un 110 dell'88 con 130.000 km (probabilmente truccati) che ha fatto solo asfalto.
Per questo motivo chiedo se i rumorini sono normali in quanto non ho alcuna esperienza con i Land Rover.
Caro Lone Land, i fischi da far accapponare la pelle sono ben altra cosa.
Sto parlando di fischi quasi impercettibili che un orecchio disinteressato non capterebbe.
Io sono un duetempista specializzato in un certo tipo di motori e ho due orecchie come antenne.

Mi sono accorto del leggero fischio solo dopo aver insonorizzato tutta la zona cabina e il cofano motore con del materiale fonoassorbente. Rispetto a prima ora sembra un Mercedes e tutti i rumori saltano fuori.
Probabilmente se anche tu mettessi tutto il fonoassorbente che ho messo io sul tuo Land ti inizieresti a fare le stesse domande che sto ponendo io. (magari ti si accaponerebbe la pelle molto di più che nel mio caso).

LT77 è derivato direttamente da un cambio Jaguar degli anni 40, la geometria e le dimensioni sono praticamente sovrapponibili.
Per essere un cambio tecnologicamente indietro di 60 anni fischia davvero poco se dobbiamo dirla tutta. Teniamo conto che è lubrificato dall'ATF che è come acqua, se buttassi dentro un MTF da 90 sparirebbe qualsiasi rumore, ma il cambio non sarebbe più un orologio negli innesti.
Il problema delle marce che escono pare di semplice soluzione, si tratterebbe difatti solo della torretta da registrare (parola di un meccanico rover).

Anche la mia Yaris ha un leggero fischio in rilascio su ogni marcia!!!


Comunque rilancio la domanda:

Sentite anche voi un leggerissimo fischio (nulla da far accapponare la pelle!!!) in rilascio alle basse velocità?

Ritornando al discorso degli olii:

Il manuale Haynes nelle mie mani parla di olio per i differenziali di gradazione EP 80-90W oppure api GL4 o "mil-l-2105 or better" per riduttore-cambio-differenziali e palle.
Sarebbe interessante sapere a che corrispondono tali olii non EP.
Tutti sanno comunque che il Castrol EP90 è un olio all'inglese cioè parecchio datato ma funzionale. E' sul mercato da decine di anni.
Molto probabilmente esistono molti olii di stessa gradazione con specifiche di alta pressione che surclassano il Castrol.
Comunque sono dell'idea che non bisogna inventarsi nulla quindi al prossimo cambio di olii non tornerò dal mio amico Autotrasportatore ma ci butterò l'EP90 "or better".

Ciao

Luca

p.s.
Tra parentesi ho controllato le specifiche del bardahl gearbox che ho montato nel riduttore e c'è scritto "ep90", questo olio è consigliato dalla Piaggio per il cambio dell'ApeCar
p.s del p.s i camion che tirano su per gli appennini 120 tonnellate di ghiaia o cemento al giorno hanno bisogno di specifiche di alta pressione ben superiori rispetto all'olio montato su un Land Rover di un paio di tonnellate che gira scarico e che al posteriore ha un Salisbury sovradimensionato di due o tre volte rispetto al necessario ed all'anteriore un altro differenziale "ciunto", il tutto con il 4x4 perennemente inserito.
Ragazzi, sarò un neofita ma sono certo che il punto debole del Land sicuramente non sono i differenziali.
Se il problema dell'olio dei differenziali deriva dallo sbattimento limitato degli olii duri allora sto zitto.

per quanto riguarda i camion, l'EP, non indica le tonnellate che devono trasportare, le coppie coniche dei camion sono al 90% a spirale semplice eccetto (mi sembra i mercedes-benz) che hanno coppie coniche ipoidi.
su qualsiasi libretto officina di un mezzo (qualsiasi che sia) auto o camion, con coniche a spirale semplice, non è richiesta la specifica Ep, al contrario, tutti quelli con ipoidi, richiedono espressamente Ep (o equivalente)
comunque potrebbe essere benissimo, che nel bidone, per un qualsiasi motivo, avesse un bel EP sae90

OK capito! Questione di denti!
Corro a prendere l'ep90!

Ciao

Luca

ies

Rettifico, non vado più a prendere l'ep90
Mi sono fatto dare le caratteristiche dal mio amico dei camion:
è un Mobil EP 85-140W

Gli chiedo:
Ma è un "Extreme Pressure"?
Lui:
"Più Extreme di così!!!"

beh, allora tanto meglio. pei tuoi differenziali

"dovrebbe" andare bene!
Ripeto:
"dovrebbe" !

...nel passato mi sono lasciato tentare dall'utilizzo di un SAE 85-140 EP (ESSO) per i miei differenziali (me ne passarono un fustino ad un buon prezzo)...ma ....
dopo averlo "caricato" mi sono accorto che esso era "molto differente dal SAE90 o dal SAE80!
Come descrivere la differenza? il "multigrado" si presentava come un densissimo miele, mentre il SAE90 somiglia di più da un normale olio!
...insomma, alla prima occasione ho "ricaricato" il SAE90 ed il fustino di SAE 85-140 EP (ESSO) è rimasto da parte! ...in attesa di un amico interessato! :p

Fondamentalmente quando si tratta di ingranaggi più è duro l'olio e meno fischi si sentiranno, questo è ovvio.
Io ho sempre saputo che laddove non ci sono frizioni in bagno d'olio oppure riinvii dell'olio più l'olio è duro e più vita ha l'ingranaggio per la capacità di attutire i denti nel loro lavoro.
Però se un olio è troppo duro non arriva dove dovrebbe arrivare con lo sbattimento oppure con la forza centrifuga.
Probabilmente il differenziale ha una specifica del 90 per arrivare nei punti giusti.
Il multigrado 85-140 copre la specifica del 90 ma i monogrado sono sicuramente più mirati.
Al prossimo giro, fra 3000 km, prendo un bel fustino di EP 90 e via.

Ciao

Luca

***

O.K. benvenuto nel club dei matti con L.R. venendo da moto saprai sporcarti le mani, è una buona scuola
Un leggero fischio potrebbe essere dovuto ai copertoni - disegno pressione - (provare per credere) ad un difetto di gioco fra pignone e corona - troppo poco lasco .
C'è solo un olio che surclassa un Castrol, un altro Castrol vatti a vedere la serie dei sintetici specifici per cambi/riduttori/ponti/sfere/idroguide !!!! :rolleyes: dal momento che c'è pure un "rosso" (ATF) sintetico - per la verità lo ha anche Mobil - c'è qualcosina sui siti Castrol in questo 3D
Potresti usare un GL 5 (EP) per ponti, sfere riduttore, a patto che sia al di sopra di ogni sospetto (SAF-X)
Di solito i semiassi sono più fragili dei differenziali che però qualcuno rompe
Il vizio congenito anche del tuo land è l'input gear, cioè quell'ingranaggio che trasmette il moto dal primario del cambio al riduttore, manca di lubrificazione per cui macina il millerighe - ammesso che non lo abbia ancora modificato/sostituito - , Gigi ne sa qualcosa .
Ciao

[ 07 Maggio 2003: Messaggio editato da: mstis ]

Ciao Luca,

premetto che non ho nessun interesse a fare pubblicita`,da 4 anni uso lubrificanti SYNECO, qui costano circa il 30% in piu` ma secondo me ne vale la pena, e poi sono "made in Italy".

Le condizioni sono locali: 8 mesi d'estate all'anno (da luglio a settembre 35-37C), tanta polvere e diesel con alto contenuto di zolfo (da poco c'e` sul mercato l'eurodiesel).
Per il motore uso sintetico 10W40 e lo cambio ogni 5000 Km.
Per il cambio uso ATF PLUS (sintetico specs Dexron III) e lo cambio ogni 40000.
Per differenziali e TCase uso Amplex 80W140 e lo cambio ogni 40000 Km.
Le percorrenze suggerite dalla SYNECO sono molto piu` alte, ma si riferiscono a mezzi pesanti, con alte percorrenze/ore lavoro e frequenti rabbocchi.

Per i piu` "patiti" la SYNECO offre un servizio gratuito di analisi degli olii.
Dai un'occhiata al loro sito http://www.syneco.it/prodotti.html

Ciao!

Mauro

X l'input gear lo sto cambiando. (appena arriva [fra due mesi])

ma dove sono andati a finire tutti quelli che dicevano che l'Atf (con specifiche dexron 2-3) non è adatto ai cambi land?
che corrode i sincronizzatori, o che genera schiumetta?
mi è capitato sottomano una tabella olii land rover (dell'inghilterra) il dexron, non è proprio nominato, per il cambio, si parla di ATF tipo G o F per motori Ford.
la tabella, è mediamente recente del 95-96.
il dexron che avete voi scritto (non so sull'Haines) ma sicuramente sul manuale italiano, è perchè l'Agip, non produce l'altro tipo di ATf.
l'ATF tipo G o F, è un olio che sta in giro da almeno 40 anni, è abbastanza difficile da trovare (un esempio può essere il castrol TQF)
comunque in totale ci sono 3 tipi di ATF

Ciao Gigi,

che vuoi che ti dica, la mia D90 e` dell'aprile '96, sul manuale (in inglese) e` specificato l'ATF per il cambio, fino adesso non ho avuto nessun problema, il cambio si comporta bene e non ha strani rumori.

Per tua info, il mio input gear a 100000 Km era in piu` che buone condizioni e anziche cambiarlo gli ho fatto 4 buchi e l'ho rimesso a posto.

Ciao!

Mauro

Ne aggiungo un'altra:
Il mio amico camionaro ha al possibilità tramite la ditta che gli fornisce gli olii (svariati quintali al mese) di fare la radiografia ai campioncini di olio usato per sapere se i vari organi sono OK oppure sono "Tritahi" come dice lui che è di Firenze.

Però io non l'ho ancora fatto perchè ho un pò di paura..... :rolleyes: , dopo quello che mi è successo al motore (veramente KAPUTT) appena comprata se mi dicessero che nel cambio si è massacrato qualche cuscinetto prima andrei a Lourdes, sicuramente lo troverei chiuso per restauro, dopodichè andrei a cercare una qualsiasi pistola, purchè grossa, e mi sparerei sulle . .
Ma vi rendete conto? ho letto certi responsi di sti qua che fanno le radiografie agli olii... se qualcosa non va individuano alla perfezione quale parte si sta usurando velocemente ed, in base ai precedenti test, ti danno le ore di lavoro che restano!!!
Come il dottore che ti dice che hai un mese di vita!!!!

IL vecchio proprietario era un ca...ne, come si fa a comprare un Land Rover e fare pochissima manutenzione??
Prima o poi sto test lo farò per mettermi l'anima in pace spero riguardo solo al cambio ed ai suoi leggeri fischietti.

Ciao

Luca

E' TORNATO IL MAURO!!!

(sto aspettando i tuoi resoconti)
Aggiungo un'altra nota (piacevolissima) tanto per restare in argomento input gear:
settimane fa ho portato il Cubo in officina per il famigerato e temuto controllo,poichè il N° seriale del cambio era nella lista di quelli a rischio,e nemmeno riportava la croce di vernice gialla a segnalare la revisione;beh,aperto il carter,estratto l'ingranaggio e...SORPRESA!
Perfetto e lucente,e belle che "cross drilled"!

Con 15E mi sono messo il cuore in pace...
Quindi la lista dei cambi a rischio e le croci gialle non sembrano essere sinonimo di morte precoce dell'ingranaggio...almeno,non era il mio caso.
Spero che altri abbiano piacevoli sorprese di questo tipo...


Ciao!

X Mauro
ma c'è scritto ATF e basta? oppure ATF special, o altro?
comunque il mio input, lo cambio perchè ha dato segni di leggerissimo cedimento, fra poco si parte, e voglio stare tranquillo, anche perchè poi continuanto così si andrebbe a rovinare pure l'albero del cambio che per ora è apposto (con controllo micrometrico)

X Gigi

L'olio specificato sul manuale e ATF Dexron II D. L'ATF Dexron III dovrebbe avere specs compatibili e superiori agli ATF precedenti.

X Michele

resoconto in arrivo.

Ciao a tutti!

Mauro

occhei.
comunque sì, il dexron III è superiore al II e compatibile come specifica.
quello che dico io, è proprio una altro tipo di olio.

Gigino bello non ti approfitare del fatto che il buon Lone ha gatte da pelare e latita rileggi il 3D ha messo la circolare che chiarisce la storia dell'olio cambio, almeno per gli R380, comunque se hai un olio rosso lo puoi usare, lo stesso se lo hai giallo, lo stesso se lo hai verde a limite và bene anche l'olio d'oliva basta che non esageri con le percorrenze
Ciao

basta che non esageri con le percorrenze
Carlo, pienamente d'accordo.
io infatti parlavo dell'LT77.

Buongiorno Gigi,vorrei gentilmente sapere come fai a sostenere che il tuo albero del cambio per ora è a posto.controllo micrometrico OK,ma in rapporto a quale quota dimensionale?
Grazie e ciao.
Giacomo.

......GRRRRR !!!

Lone latitante????

quella di un albero del cambio nuovo.
se ho un attimo di tempo, vedo di ritrovare i vari vlori

grazie Gigi,quindi deduco che devi sostituire anche l'albero del cambio?

per fortuna deduci male
sono andato alla rover, e ho e poi hanno misurato 2 alberi nuovi.
poi anche asscrhoft (o qualcosa del genere) mi haconfermato le varie quote.

Ciao Gigi,e scusami per aver dedotto male meno male che non hai questo problema.comunque si possono sapere queste quote di un albero nuovo?
Grazie e ciao.

fammele trovare, sperando sempre che nessuno (dato che putroppo nella mia officina ci mettono le mani troppo parenti ) non abbia buttato i fogli (dato che effettivamente c'è un gran casino

Ciao Gigi,vedo purtroppo per me che nella tua officina ci mettono le mani forse troppi parenti.grazie comunque.
Giacomo.

infatti mec, scusa, ma probabilmente ho appuntato qualcosa al cell, ma era un mese fa, e non son riuscito a trovarlo.

Questa domenica ho corretto il "mezzo errore" dell'olio 75-140 che avevo montato dal mio amico cammionaro rispettivamente nel differenziale davanti ed in quello dietro.
Ho approfittato dell'occasione ed ho cambiato anche l'olio del riduttore.
In tutti e tre gli organi ho montato il Sinclair Titan Gear ep1-ep2 75-90W di sintesi che rispetta gl3-gl4-gl5 all'allucinante prezzo di 70 euro ogni 10 litri.
Questo olio me lo sono fatto dare con le specifiche alla mano direttamente dal fornitore della Sinclair. Questa persona, ovviamente molto istruita sull'argomento, nel vedere le specifiche è entrata un pò in crisi perchè nel vastissimo catalogo della sinclair e della silikolene non esisteva un minerale da 90W con specifica gl4 ma solo gl5, allorchè l'unico prodotto che accoglieva le specifiche era appunto questo olio "multiruolo di sintesi" piuttosto caretto...
Per curiosità ho chiesto che #@#@] fosse sto GL4 e lui molto gentilmente mi ha spiegato che si tratta di un coefficente di corrosione dell'olio, nel senso che se non viene rispettato può succedere che alcuni componenti, ad esempio in bronzo oppure alcuni trattamenti superficiali degli ingranaggi, potrebbero essere danneggiati nel medio-lungo termine.
Il problema è che, a detta sua, la quasi totalità dei multigrado da ingranaggi attualmente sul mercato rispetta solo il gl5 che sarebbe comunque corrosivo per i differenziali Land più vecchi di 10 anni.
Solo le case inglesi o americane producolo in quantità alte olii monogrado da 90w che rispetta il gl4 per le diverse caratteristiche nazionali di utilizzo degli organi (giri più bassi per gli americani, tradizione un pò testarda per gli inglesi).


Spero che la precisazione del coefficiente GL4 possa essere utile a qualcuno.

Ciao

Luca

p.s. l'odore di olio bruciato che sentivo dopo una galoppata non proveniva dallo sfiato del cambio ma bensì era una crociera "andata" che si arroventava cuocendo il grasso, da qui l'odoraccio.Il problema era un rullino in meno rispetto al necessario .
L'ho cambiata al volo con quella di ricambio che mi porto sempre dietro ed adesso non puzza più!!! il rumore in marcia è notevolmente diminuito.

Si vede che leggete poco anche questo 3D !!!! in un differenzile un GL5 fà benissimo, alcuni potrebbero non andar bene solo per i sincronizzatori del cambio.
Ti sembra caro il Sinclair a 7 euro al litro ??? prova a vedere quanto costa un litro di Castrol SAF-X o XO o XJ sintetico 100% GL5 75W-140 fluidissimo, il resuscitatore dei differenziali acciaccati ci ho fatto solo 180.000 km ed ho differenziali una seta
Ciao

[ 18 Maggio 2003: Messaggio editato da: mstis ]

quella del gl4 non è un ipotesi ma bensì l'unico coefficiente di detergenza specificato dalla Land Rover, poi se uno vuole fare gli esperimenti può montarci il gl5.
Io dico che era caretto perchè per i differenziali non è assolutamente necessario un olio sintetico, il degrado è veramente limitato.Mi sarei accontentato di un minerale 90 perchè basta cambiarlo nei periodi prescritti per non incorrere in differenziali "acciaccati".

Contento tu contenti tutti chissà perchè malgrado quento dici i differenziali vanno a farsi benedire forse perchè non sanno leggere
Ciao

C'è ben poca gente che fa i tagliandi a intervalli stabiliti e poi la roba ovviamente si spacca.
Su una macchina moderna l'olio del cambio si sostituisce mediamente ogni 100.000 km, prova a fare la stessa cosa su un Land.
Su un Land Rover la manutenzione deve essere intensiva mentre tanti pensano che sia indistruttibile, invece non è proprio così.
Per chi vuole approfondire l'argomento "manutenzione intensiva" consiglio la lettura delle magnifiche tabelle manutenzione del manuale Haynes, sono redatte da meccanici specializzati Land Rover e sono completamente rivisitate rispetto a quelle consigliate dalla casa.

Inoltre c'è un motivo importante per il quale non si dovrebbe usare l'olio sintetico nei vari organi di un mezzo utilizzato per spedizioni negli angoli remoti del mondo.
Se per un qualsiasi motivo (una eventuale riparazione) si deve eliminare l'olio di un organo, e questo olio era sintetico, sarà praticamente impossibile ritrovare lo stesso olio sintetico in un posto tipo Niger o Mauritania ma anche nella vicina Tunisia.
GLi olii sintetici non sono compatibili con altre marche di olii sintetici figuriamoci con gli olii minerali che invece abbondano nelle aree disagiate. A causa degli avanzi di olio sintetico che non si legano si verifica tra gli ingranaggi il fenomeno della cavitazione, cioè la creazione di bolle di vuoto tra le superfici.Dove c'è vuoto non c'è olio e dove non c'è olio non c'è lubrificazione.
Il fenomeno dell'incopatibilità tra olii è facilmente verificabile in quanto si crea un certo tipo di schiuma superficiale molto densa.
A meno che uno non decida coraggiosamente di portarsi in spedizione un fustino dello stesso olio che monta questo è un problema da non sottovalutare.

*******

??????????????????????????????????????????

hai qualche fonte tecnica ufficiale ?? per me questa è una leggenda metropolitana, anzi prove con mezzi cui era stato sigillato da notaio il cofano son andati avanti per molte decine di migliaia di Km rabboccando olio motore di qualunque marca e tipo si trovasse, senza mai sostituirlo, alla fine il motore è stato smontato pezzo per pezzo risultando perfetto, l'olio è stato mandato in laboratorio ed è risultato O.K. !!!
forse eri troppo giovane quando si son fatte queste prove.
Per come dici gli oli semisintetici ampiamente diffusi sono dei miraggi o delle chimere, che pure in laboratori oggi si fanno
Che ricordi l'unica auto ad avere avuto problemi al cambio per un olio sintetico"forse" (almeno così scrisse Autosprint) è stata la Ferrari TT 12 di F1 ai tempi di C. Reagazzoni, con l'olio del cambio che faceva microemulsione con aria causa vibrazioni velocità di rotazione ed infrasuoni !!!, era un F1 però, nessun cambio di L.R. gireraà mai come quello di un F1
In Italia se scarichi un olio sintetico e metti un minerale butti il motore o il cambio perchè cavitano gli ingranaggi ????
sai quanti mezzi si sarebbero già scassati ???
Ciao

scusa mstis, io e te già ci conosciamo? perfavore rispondi a questa mia semplice domanda

*****

????????????????????????

non ricordo di avere conoscenti con un 110 ht TD

No sai, faccio questa domanda perchè forse hai fatto il passo falso di sconfinare con la confidenza, non sono affatto offeso se mi hai dato del pivellino senza neppure conoscermi, anzi, mi confermi il fatto che, purtroppo, dietro ad un dettaglio anagrafico spesso si cela tanta arroganza , in questo caso aggiungerei poi un pizzico di strafottenza.
Mi hai pure fregato, perchè se davvero sei più vecchio di me dimostri molta più giovinezza da come scrivi, poi con tutti i che metti ....
E' triste ed allo stesso tempo affascinante, ma gli unici che a questo mondo hanno il diritto assoluto dell'arroganza, dato dalla sapienza, quasi sempre parlano con il sussurro della modestia.
E' ancora più triste ma molto meno affascinante quando succede il contrario, come in questo caso.

Per l'offesa che hai lanciato non richiedo neanche l'intervento del moderatore perchè spero che tu comprenda sin da subito la differenza tra pacifico (e costruttivo) scambio di informazioni e la guerra di opinione, inutile e controproducente.
In Internet esiste un galateo che si chiama netiquette ed io intendo rispettarlo evitando così messaggi antipatici che possono solo che dar fastidio agli altri navigatori ai quali interessa parlare di Land Rover e di olii come in questo 3D.

Fatto questo doveroso e pacato preambolo, che spero non abbia seguito,metterei da parte i rancori riprendendo (educatamente) in mano il discorso degli olii.

Gli olii sintetici possiedono una struttura molecolare di base ben definita, costruita ad hoc per l'impiego al quale sono destinati.
La differente struttura molecolare tra olii sintetici e olii minerali genera lo stesso fenomeno dell'olio d'oliva insieme all'aceto ma in scala molto più ridotta, invisibile all'occhio umano.
Questi elementi di diversa composizione creano delle bolle di vuoto (cavitazione) nel momento in cui sono sottoposte a pressioni o spostamenti repentini, la stessa cosa succede in nautica quando un'elica in rotazione attraversa il confine di uno strato di corrente d'acqua calda con uno di acqua fredda (concettualmente separati tra loro), il fenomeno aumenta se l'acqua è salata a causa della presenza di particelle di sodio (sale).
Sull'etichetta di molti olii sintetici c'è scritto "compatibile con altri olii", allora se c'è scritto il problema esiste, c'è da fidarsi di quello che scrivono?

Gli olii semisintetici sono un argomento molto interessante perchè uniscono i vantaggi del minerale a quelli del sintetico però, di conseguenza , ne acquisiscono anche i difetti.
Nella mia specialità, che sono i due tempi, posso assicurare che per le canne in ghisa non c'è olio migliore di un semisintetico (l'unico migliore è il ricinato ma con la sua detergenza causa molti problemi), per le canne cromate è necessario spostarsi sugli olii sintetici per l'indotto potere adesivo sulle superfici lisce.
I go cart della classe 100cc fino a qualche anno fa erano tutti con cilindro in ghisa e sviluppavano oltre 30 cavalli a 14.000 giri. Molti usavano il ricinato, ma per una stagione intera un mio caro amico ha usato il tamoil future road semisintetico da 4 euro al litro senza nessunissimo problema nonostante le "allucinanti" velocità di rotazione del motore.
Ma il semisintetico è una questione a parte perchè conserva un legame con i derivati di raffinazione del petrolio, gli addittivi sintetici che vengono aggiunti sono creati ad hoc per legarsi con il minerale.
Comunque non è un olio sintetico costruito per un ben definito utilizzo.

Non c'è dubbio che gli olii sintetici sono migliori degli olii minerali (in certi casi no), ma non tanto come lubrificazione quanto per degradamento alle alte temperature. Indi con un sintetico si può prolungare il periodo di cambio dell'olio.

Io resto dell'idea che nei differenziali di un Land Rover basta ed avanza un buon minerale proprio perchè la degradazione è limitataa. Bisognerà però seguire scrupolosamente la tabella di manutenzione.

Tu scrivi:

"...anzi prove con mezzi cui era stato sigillato da notaio il cofano son andati avanti per molte decine di migliaia di Km rabboccando olio motore di qualunque marca e tipo si trovasse, senza mai sostituirlo, alla fine il motore è stato smontato pezzo per pezzo risultando perfetto, l'olio è stato mandato in laboratorio ed è risultato O.K. !!!"

cosa vuol dire? la renault 11 della mia ragazza ha corso per 40.000 km con un cucchiao d'olio nella coppa e per 100.000 km con lo stesso filtro dell'olio, le stesse candele e lo stesso filtro dell'aria senza nessun problema apparente, dopo 70.000km (a 170.000km) che avevo preso in mano io la situazione manutenzione, la macchina è stata buttata via per la distruzione della guarnizione di testa, probabilmete avrebbe macinato altri 100.000 km.

In Italia se scarichi un olio sintetico e metti un minerale butti il motore o il cambio perchè cavitano gli ingranaggi ???? sai quanti mezzi si sarebbero già scassati ???

sei tu che dici che i differenziali Land Rover muoiono "come foglie d'inverno".

Che ricordi l'unica auto ad avere avuto problemi al cambio per un olio sintetico"forse" (almeno così scrisse Autosprint) è stata la Ferrari TT 12 di F1 ai tempi di C. Reagazzoni, con l'olio del cambio che faceva microemulsione con aria causa vibrazioni velocità di rotazione ed infrasuoni !!!, era un F1 però, nessun cambio di L.R. gireraà mai come quello di un F1

Nel montarci su un olio sintetico da competizione sei tu che paragoni i differenziali di un Land Rover a quelli di una Ferrari, eppoi che c'entra con l'incompatibilità tra olio sintetico e olio minerale.

Accetta il confronto e bando alle offese, sono nuovo di questo Forum ma non sono nuovo alla vita dei Forum, in più mi piace scrivere.

Ciao

Luca

[ 20 Maggio 2003: Messaggio editato da: Lucab ]

X Luca

Ho pochissimo tempo a disposizione, prendo quindi una drastica scorciatoia :
da quanto hai scritto ho l'impressione che hai preso fischi per fiaschi con buona pace della netiquette che hai messo in mezzo, rileggi quanto ho scritto.
Mi sbaglierò ma da quanto hai scritto sembri molto più giovane di me, questo forse spiega perchè hai frainteso.
Mi fa piacere che hai esperienze kartistiche, le mie risalgono ai telai BM ed ai Parilla, roba di eri dunque, quando gente che poi è arrivata in F1 ancora girava alla Piasta d'Oro ed era "ragazzina" (la gente)
Con questo ho chiuso la dialettica.

[ 20 Maggio 2003: Messaggio editato da: mstis ]

L'idea che a qualcuno interessi molto la discussione tecnica che avete intrapreso (e altre che ancora verranno, spero), e che apprezza molto la vostra competenza può farvi rinsavire?
Sinceramente, Alfredo

INTERVENTO DEL MODERATORE
Mi vedo costretto ad intervenire con un semplice suggerimento:
Attenersi ai fatti possibilmente documentando le informazioni date.
informazioni tipo "...ho sentito dire che"; "...dicono che" possono certamente essere fornite, ma non possono essere ovviamente sostenute a spada tratta!

Se qualcuno decide di chiarirsi in merito a "presunte" offese (ovvero riguardo alla volontarietà o meno di esse), suggerisco di farlo in privato.
Una onesta rettifica di quanto detto (magari sotto l'impulso dell'impeto o con difetto di dialettica) potrà poi servire a chiarire il "misanderstanding" senza ingenerare "guerre sante"!

Lone, che è il moderatore, giustamente chiede che qualsiasi argomento venga supportato da testi inconfutabili.
Per dimostrare che io non mi sognerei mai di sostenere una discussione con i "sentito dire" ho cercato e trovato molto velocemente in rete la documentazione che prova l'effetto della cavitazione dell'olio quando sono presenti impurità.
La documentazione si intitola THE EFFECT OF IMPURITIES ON JET-CAVITATION ed è accessibile all'indirizzo http://fluid.power.net/techbriefs/hanghzau/5_2_12.pdf .
Purtroppo è in inglese ma per rendere comprensibile il senso del documento a chi l'inglese non lo mastica traduco qualche riga tra le più salienti:
"In the birth process of cavitation, nuclei of all kinds play an important role. Impurities of fluid (liquid, gas,
or solid) can act as cavitation nuclei. The growth of a cavitation void starts typically from a "weak spot",which tends to reduce the tensile strength of fluid.
"
traduzione:
"Nel processo di innesco della cavitazione, qualsiasi tipo di particella gioca un importante ruolo.Le Impurità di fluidi (liquidi, gassosi o solidi) possono agire come particelle di cavitazione.
Lo sviluppo dell'innesco di vuoto di cavitazione parte tipicamente "da un punto debole", che tende a ridurre la resistenza alla trazione del liquido."

Ritornando alla discussione della compatibilità degli olii è chiaro quindi che se due olii non sono compatibili e non si legano, le particelle libere di olio in sospensione sono a tutti gli effetti delle impurità che fungono da inneschi per la cavitazione. In pratica delle prefratture in un fluido omogeneo.

Laddove c'è il vuoto della cavitazione non c'è olio e dove non c'è olio non c'è lubrificazione.

Se non è ancora sufficente questo documento per quanto ho sostenuto basta andare su google e scrivere come parola chiave "cavitation oil impurities" e cercare tra le migliaia di documenti che saltano fuori.

*L'offesa non è affatto "presunta", io sono una persona che quando sbaglia è pronta ad ammetterlo e non cerco mai di arrampicarmi su per gli specchi. Quando però nel discorso mi piantano paletti di età per me è una cosa inaccettabile.
Nutro profondo rispetto per chi ha più anni di me, anzi, la mia passione nasce grazie a dei "vecchi" generosi che rigrazio ogni sera, Ma allo stesso tempo pretendo rispetto per me e per quello che dico (scrivo, affermo).

[ 20 Maggio 2003: Messaggio editato da: Lucab ]

Apprezzo molto la documentazione!
Contribuirà a far si che ciascuno possa arricchire le proprie conoscenze cominciando a individuare criticamente la scelta più giusta e non solo perchè "...l'ha detto tal dei tali"!

Dico inoltre la mia.
1) Risulta anche a me che l'utilizzo di oli GL5 laddove sono prescritti oli GL4 presenta il rischio di corrosione delle parti in rame o sue leghe.
Alcuni GL5 (ESSO) specificano però nelle schede tecniche la compatibilità con ingranaggi che prescrivono GL4. Va ribadito però che la regola NON è generale!
2) Posso confermare che è sconsigliato (per i motivi già citati di incompleta miscelazione) il mix di oli sintetici e non.
Il principale vantaggio degli oli sintetici è la loro maggiore durata (stabilità delle caratteristiche per tempi maggiori e sotto condizioni gravose di utilizzo).
NON è una regola assoluta che un olio sintetico è meglio di un minerale su qualsiasi motore.
Concludo con una mia vecchia frase (che ho scoperto è divenuta una "citazione" su altri forum) :
"...chi si attiene alle specifiche del costruttore NON SBAGLIA MAI!"

OT--

Difatti gli olii minerali monogrado (quasi introvabili) sono imbattibili nell'utilizzo in motori a frizione in bagno d'olio.(tipo la Vespa)
C'è poi un'altra affascinante branca di sviluppo per gli olii e cioè quelli destinati ai motori d'epoca. La cosa curiosa è che si dividono in due categorie,
anteguerra e dopoguerra, questo perchè la guerra ha portato "tragicamente" ad un grande progresso della metallurgia e la detergenza di un olio dopoguerra sarebbe corrosiva in un motore anteguerra.
In una moto 2 tempi del 46, che ho la fortuna di usare ogni tanto, va fatta la miscela al 7% di olio, sarebbe impensabile utilizzare dell'olio sintetico, utilizzo invece con grande successo (di fumate) il prescritto sae 30, lo stesso che si usa nel cambio della stessa moto. Semplicità ed efficacia di altri tempi.

fine OT--------

Come disse il tale:
"è un piacere starvi a sentire!"

:p

Dal mio archivio ho recuperato quanto segue, è tratto da The Lubrizol Corporation Knowledgee - Ready Reference for Lubricants and Fuels A. Non riesco a trovarlo sul sito attuale. Sono tabelle che con copia/icolla vengono in formato testo
Ho dato uno sguardo veloce alla pubblicazione sulla cavitazione, mi è sembrato di capire che le pressioni ed i volumi in gioco siano ben diversi da quelli che usualmente si generano in un motore Diesel da fuoristrada.
Girando per le strade d'Europa non c'è problema a rimediare oli specifici, cosa ben diversa che nel profondo Ciad.

Sito interessante per completezza di prodotti

Castrol.de

La prova oli aggiunti e mai cambiati venne espletata da 4Ruote qualche anno fa, rinuncio a cercare la rivista messa fra altre centinaia
La storia dell'emulsione olio su F1 (certamente non miscelato ad altri)riguardava l'olio motore nel motore, l'oilo era il primo Agip sintetico, sponsor di Ferrari.




Ready Reference for Lubricants and Fuels
Automotive Gear Lubricants

API GL-4, GL-5 and MT-1 Performance Criteria
Performance API GL-4
MIL-L-2105 API GL-5
MIL-L-2105D API MT-1
Scoring resistance under high-speed shock load conditions CRC L-19* test or FTM 6504T: equal to or better than RGO-105 L-42 test: gear/pinion coast side scoring equal to or better than RGO-110 No requirement
Resistance to gear distress under high-torque, low-speed conditions CRC L-20 test: no tooth disturbance such as rippling, ridging, pitting or severe wear L-37 test: no tooth disturbance such as rippling, ridging, pitting or severe wear No requirement
Corrosion resistance in the presence of water 1. CRC L-13 or FTM 5313.1

2. CRC L-21 — No evidence of rusting L-33 test: no evidence of rusting after 7 days exposure on any working surface; maximum 0.5 sq in. rust on cover plate (1% of surface area) No requirement
Thermal & oxidation stability/component cleanliness No requirement L-60-1 test: 100% max viscosity increase; 3% max pentane insolubles; 2% max toluene insolubles L-60-1 test: 100% max viscosity increase; 3% max pentane insolubles; 2% max toluene insolubles; 7.5 min carbon/varnish rating on large gear; 9.4 min sludge rating on all gears
Antiwear No requirement No requirement FZG (A/8.3/90): minimum 10 stage pass
High-temperature lubricant stability No requirement No requirement Mack Transmission Test T-2180: Equal to or better than reference
Oil seal compatibility No requirement No requirement Similar to ASTM D 471: Polyacrylate — -60 to 0% elongation change, -20 to +5 pts hardness change, -5 to +30% volume change; Fluoroelastomer — -75 to 0% elongation change, -5 to +10 pts hardness change, -5 to +15% volume change
Antifoaming characteristics CRC L-12 test: readings taken immediately after 5 min aeration; Sequence 1 — 23.9°C, 650 ml; Sequence 2 — 93.3°C, 650 ml ASTM D 892: readings taken immediately after 5 min aeration; Sequence I — 20 ml max; Sequence II — 50 ml max; Sequence III — 20 ml max ASTM D 892: readings taken immediately after 5 min aeration; Sequence I — 20 ml max; Sequence II — 50 ml max; Sequence III — 20 ml max
Copper corrosion ASTM D 130: 3b max after 1 h at 121.1°C ASTM D 130: 3 max after 3 h at 121.1°C ASTM D 130: 2A max after 3 h at 121.1°C
Channeling characteristics No requirement FTM 3456.1 Modified: SAE 75, -45°C max; SAE 80W-90, -35°C max; SAE 85W-140, -40°C max No requirement
Compatibility with existing gear lubricants SS&C FED-STD-791 SS&C FED-STD-791 SS&C FED-STD-791
Solubility — measure separated material after centrifuging oil stored for 30 days at room temperature (29.4 ±9.5°C) FTM 3430: 0.25% wt max of original nonpetroleum material in sample FTM 3430: 0.25% wt max of original nonpetroleum material in sample FTM 3430: 0.25% wt max of original nonpetroleum material in sample
Compatibility — same as solubility except mixed 50/50 with each of six reference oils FTM 3440: 0.50% wt max of original nonpetroleum material in sample FTM 3440: 0.50% wt max of original nonpetroleum material in sample FTM 3440: 0.50% wt max of original nonpetroleum material in sample

* Equipment no longer available; impossible to conduct test per original procedure.

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READY REFERENCE FOR LUBRICANTS AND FUELS

AUTOMOTIVE GEAR LUBRICANTS

API GEAR OIL SERVICE DESIGNATIONS

PHYSICAL REQUIREMENTS FOR GEAR LUBRICANTS

API GL-4, GL-5 and MT-1 PERFORMANCE CRITERIA

MIL-L-2105D REQUIREMENTS

MIL-PRF-2105E REQUIREMENTS


****
ed inoltre :

Ready Reference for Lubricants and Fuels
Automotive Gear Lubricants

API Gear Oil Service Designations
API Classification Type Applications
GL-1 Straight mineral oil Truck manual transmissions
GL-2 Usually contains fatty materials Worm gear drives, industrial gear oils
GL-3 Contains mild EP additives Manual transmissions and spiral bevel final drives
GL-4 Equivalent to obsolete MIL-L-2105 specification; usually satisfied with 50% GL-5 additive level Manual transmissions, and spiral bevel and hypoid gears in moderate service
GL-5 Virtually equivalent to present MIL-L-2105D; primary field service recommendation of most passenger car and truck builders worldwide Moderate and severe service in hypoid and other types of gears. May also be used in manual transmissions
GL-6 Obsolete Severe service involving high-offset hypoid gears
MT-1 Contains thermal stability and EP additives Nonsynchronized manual transmissions in heavy-duty service

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READY REFERENCE FOR LUBRICANTS AND FUELS

AUTOMOTIVE GEAR LUBRICANTS

API GEAR OIL SERVICE DESIGNATIONS

PHYSICAL REQUIREMENTS FOR GEAR LUBRICANTS

API GL-4, GL-5 and MT-1 PERFORMANCE CRITERIA

MIL-L-2105D REQUIREMENTS

MIL-PRF-2105E REQUIREMENTS

[ 20 Maggio 2003: Messaggio editato da: mstis ]

Ho recuperato una informazione che avevo inviato tanto tempo fa (Fri, 15 Mar 2002) ad altro Forum (parlando proprio con Carlo...il mondo è piccolo ) a proposito di GL-4 e GL-5:

Riporto quanto tratto dal sito della PENNZOIL (americana), ma puoi trovare
la stessa informazione ripetuta tonnellate di volte in giro per il Web:
..............................
2. What happens if API GL-5 gear oil is used in an API GL-4 gear oil
application?

API GL-4 and API GL-5 products typically use the same extreme pressure (EP)
additive system, with the API GL-5 having about twice the concentration of a
API GL-4. In service, these additives become active under extreme load and
temperature when the protective oil film can be squeezed away. EP additives
work by forming wear-resistant compounds with the metal of the gear tooth
surface. As the gears mesh, these compounds shield the gear teeth from
direct metal-to-metal contact that would cause wear and damage to the gears.
If too little of the active additive is present, proper protection would be
compromised. Too much of this additive could cause excessive chemical
corrosion of the gear surface. If an API GL-5 gear oil is used in a
application where API GL-4 gear oil is called for, chemical corrosion of
"yellow metal" components may occur, such as bronze synchronizers, brass
bushings, etc. This may lead to shifting difficulties or shortened equipment
life.
..............................

Bravo !

Oh my God! Avete ricominciato con gli oli!

Nelle prossime settimane passerò qualche giorno nel reparto additivi per oli di una nota raffineria italiana. Andrò a cercare il responsabile di prodotto e tenterò di farlo parlare...

Ogni volta che giro in quegli ambienti mi sforzo di far tornare i conti fra i vari tipi di oli sul mercato e il numero dei serbatoi di stoccaggio dei prodotti finiti nei reparti blending... quelli da cui viene pompato il prodotto per riempire i bidoni, tanto per capirci. I conti non mi tornano mai... chissà perché...

Che sia come per i detersivi?

Ciao.

Interessante articolo sugli olii comparso su difflock.
Però tutto in inglese
http://www.difflock.com/diffmag/issue21/oil_and_lube/index.shtml

Mah!
Quando mancano gli argomenti si torna sull'olio.


Nando

Def 90 Td5 MY 2002