Sto cominciando a programmare il viaggio in Libia per il 2007: mi piacerebbe passare nei vari punti in cui c'è un relitto di aereo nel deserto:escludendo la zona del ritrovameno del Lady be good, e il Ro 1 tra Rebiana e W a N, qualcuno ha dei punti gps? grazie!
molto interessante... io "avrei" un relitto molto recente,atterraggio fuoripista di un paio di anni fa ( non ho qui le coordinate) ai margini della pista dei pozzi di Sabha ( 70 km da Zilla), è pressochè intero. Appena li recupero inserisco le coordinate.
Grazie Gla!sarebbe Sabha74...l'area petrolifera dove si lascia la pista per kufra e si scende per 180° verso w a n? @andrea: non abbiamo ancora deciso: o in ottobre o per natale....ma mi sa che tu vuoi andare giù prima...o no?
adesso a fine febbraio-inizi marzo si tenta BIR ROMANE forse, e poi a dicembre, teoricamente avrei da fare assistenza logistica con alcuni amici ad un tipo francese che organizza un raid per le 2CV. Certo se dovessi scegliere...per le le 2CV sarebbero sacrificabili. chi può dirlo, vedremo certo è che in libia ci vorrei tornare.
beh, anche le 2cv sono divertenti, ma immagino non pensino di girare in Libia...andranno in Tunisia o Marocco... che tu sappia, ce ne saranno anche bimotori?
ciao l.a., oltre al B.24, al Ro.1 e all'Iliushin 76 puoi trovare anche: N 25 44,738 E 24 51,707 De Havilland 104 N 28 49,159 E 23 21,866 Savoia Marchetti S79 "Gobbo" N 24 28,862 E 19 02,327 Mig
beh, anche le 2cv sono divertenti, ma immagino non pensino di girare in Libia...andranno in Tunisia o Marocco... che tu sappia, ce ne saranno anche bimotori?
Non sottovalutare le 2cv se non le stracarichi sono cosi leggere che vanno dappertuto.
hi mai letto il libro/guida sulla mauritania di sylvie beallet e cyril ribas ? http://www.takla-makane.com/ Li usavano una 2cv praticamente di serie, solo cambi delle gomme e un po di assetto si sono fatti tutta la mauritania in lungo e in largo
Per carità, non intendevo sottovalutare le due cavalli! Il mio amico Massimo Fontana, nel '66 raggiunse Tamanrasset, con la sua due cavalli! nel post immaginavo che, se si trattava di un raid, raggiungere la Libia non sarebbe stato "interessante" per il convoglio, possibile certamente sì!! In ogni caso molte grazie pe il link!
e già che parliamo di "ultraleggeri", conosco un simpatico 80enne che alla fine degli anni '70 con un piccolo convoglio di tre suzukini (allora 550 cc , due tempi) risalì dalla Nigeria fino ad Algeri....che lezione per chi stracarica 61, 80 e 78!
Beh.. nel nostro piccolo... nel 91 arrivammo in due a Djanet (via Amguid) con una Suzuki SJ 1000.. ed eravamo in agosto ( 80 litri di benzina, 60 di acqua... e due paia di mutande..)
Certo che da allora le abitudini dei sahariani son cambiate un bel pò:al posto del suzukino, di base c'è il 78, in alternativa l' 80 con molle da carico,o LR 110 rinforzati: per i più esigenti..il Mog...con la sua portata misurabile in tonnellate...certo l'autonomia ha le sue esigenze, ma forse anche noi siamo un pò viziati...prosecchini, parmigiano-reggiano, attrezzature elettroniche varie, (solo di caricabatterie...una cassa piena),acqua per la doccia serale...
....(solo di caricabatterie...una cassa piena)....
Hai toccato un tasto sensibile... Mi trovo a scoprire che i caricabatterie e cavetterie varie che una volta erano... 1 (solo quello del cellulare) sono adesso aumentati a dismisura (sono davvero una cassetta piena) e nonostante tutto si scopre sempre che manca quello giusto .
Nel 1990 ho incontrato per strada un tizio che per scommessa era andato e tornato a Djanet con una Fiat 500!!! quando il Fadnoun era il Fadnoun, cioè una delle piste più impegnative di tutta l'Algeria. Bilancio del giro: un ammortizzatore rotto. Alfredo
l.a. leoni....mi dai qualche ragguaglio sulla tua idea di dicembre?? adesso è prematuro, lo so, ma chi sa che non possa proporre la mia candidatura per una partecipazione... il raid delle 2cv che si farà a dicembre, organizzato da alcuni francesi e supervisionato da un amico di pescara che in questi gg ha tracciato il roadbook, sarà di circa 2300km spaziando nella la tunisia centro meridionale, con percorsi ovviamente non dunari ma sicuramente anche su piste molto sabbiose. Se per qualsiasi motivo non dovesse essere richiesta la ns presenza li per supporto logistico, avendo il budget, mi piacerebbe tornare in libia. ci sta anche il dentista gratis...
l.a. leoni, si lo so che ancora non mi inscrivo ad AA€0, perdonami, sto lavorando alacremente risicando al budget per la partenza....a dicembre se so libero mi porti a vedere gli aeroplanini ??
Ma per i membri junior non è previsto un periodo di "noviziato" per cui possono solo rigorosamente e religiosamente leggere stando sull'attenti quello che scrivono gli altri? :-))
Sperando di non essere accusato di "sciacallaggio", segnalo, per chi non lo conoscesse già, (in particolare penso a Ras.....) questo interessante sito:
Interessante, in effetti la foto pubblicata da Luciano potrebbe essere l'Ilyushin 76 5A-DKK della Libyan Arab Air Force caduto in data imprecisata del 1985 vicino a Sehba.
Ricordo qualche particolare degno di nota: tutte le scritte interne all'aereo erano in inglese e non in russo, ho poi saputo che i libici leggono e capiscono l'inglese ma non i caratteri cirillici del russo, quindi la casa costruttrice allestisce in quel modo gli aerei per la Libia.
Pur trattandosi di un cargo, in coda era presente un dispositivo girevole con due mitragliatrici, con ovvio posto per il mitragliere.
eccomi di rientro da un'altra giornata di preparativi. Sto debellando la febbre a colpi di lima, mola e saldatrice. Leggo con interesse e piacere molti aggiornamenti circa gli aeroplanini sparsi in lungo e in largo. vado a farmi la doccia col fulcron, buona serata.
Questo dovrebbe essere il De Havilland 104 segnalato da Ras Kebir: è vicino al confine con l'Egitto, ma sul sito degli incidenti aerei non è segnalato, nè in Libia nè in Egitto: è uno di quelli che piacerebbe raggiungere, ma non è che rischio di incappare in una qualche mina?
Che bello!!!!!Ma se il D.H è questo, bisogna chiedere a Ras Kebir, come esperto di aeronautica , che aereo è quello della foto di sopra....che poi magari NON è nemmeno in Libia...
Dopo consultazione della "Guida agli aeroplani di tutto il mondo", vol 5° l'aereo nella foto dovrebbe essere un Vickers Viking 1B: il sito ASN segnala 57 incidenti per questo modello con perdita totale del velivolo....
Non mi sembra un Vickers Viking, per lo meno dalla documentazione che ho potuto consultare (non ho l'enciclopedia di l.a.), nel Viking la base della finestratura laterale del cockpit è in linea con quella anteriore, mentre nella foto si vede che il finestrino laterale è più basso di quelli anteriori, e mi sembra improbabile una variante di questo tipo in una eventuale serie diversa dello stesso modello.
Forse servirebbe, se esiste, una foto che inquadri completamente il relitto.
non mi sognerei di contraddirti, ma nel disegno che veo io sulla Guida....il finestrino laterale è proprio leggermente disallineato verso il basso rispetto all'anteriore: passo la pagina allo scanner e invio.....
Non sono capace di mettere la foto qui sul forum: la mando a Ras e a Stefano: se credono la potranno "pubblicare"...ma forse c'è un problema di copyright....non vorrei fare qualcosa di mica troppo regolare....
Ok, Stefano, ottime foto, però io intendevo non quelle del De Havilland 104, credo esattamente individuato, ma quelle del "presunto" Vickers Viking.
Pronto a rimangiarmi ogni teoria, dopo aver attentamente esaminato la pagina di enciclopedia di l.a., continua a sembrarmi dalla forma della finestratura che non sia un Viking.
Porterò "l'enciclopedia" al meeting del Zerzura Club, in modo da poter esaminare anche altri "candidati": purtroppo sul mio libro non ci sono disegni del Vickers Valetta nè del Vickers Varsity, altri bimotori inglese degli anni 40/50, vari esemplari dei quale sono citati come caduti, nel database dell'NSA, che avevano linee molto simile a quelle del più diffuso Viking. ps:@Stefano: ti ho mandato la pagina della Guida...se vuoi pubblicarla, così tutti potranno darci il loro parere.... ciao!
allora: ho interessato il super esperto Sandro Rinaldini (vedi "il pilota senza volto"):ha identificato il nostro aereo misterioso : si tratta di un De Havilland Heron, nella versione bimotore (ne esiste anche una quadrimotore): domani mando a Stefano la pagina della Guida... relativa a quest'ultima versione. Bravo Sandro, bravo anche Ras che non "accettava" il Viking: la classe non è acqua.... resta da capire dove è stato fotografato!
Colpo di scena: uno dei due esperti da me contattati NON condivide il parere di sandro Rinaldini: secondo Ginklo, infatti, si tratterebbe di un Viking e non di un Heron:non vogliamo alimentare una polemica, ma sarebbe il caso di vedere foto di entrambi i velivoli per farsi ciascuno la sua idea: resta sempre il mistero sul luogo dell'incidente.....
..svelato l'arcano: Rinaldini stava gurdando la foto del De Havilland 104 ..., mentre Ginklo guardava la foto giusta: il problema è che adesso uno dice Viking e l'altro Douglas DC 3. Direi di lasciar perdere, tanto nessuno qui sa dov'è il relitto: il primo che ci si dovesse imbattere è pregato, oltre che di fare il mark del gps, di fare una foto ravvicinata dei motori e della cabina di pilotaggio, così poi l'identificazione sarà certa.
Pas très loin des champs pétroliers , en plein milieu de la grande mer de sable, un DC 3 qui a fait il y a quelques années un atterrissage en catastrophe. Quelle vision après des kilomètres de dunes..... Ecco la pagina:
A proposito di Saint-Exupery: tempo fa era uscita la notizia del ritrovamento nel mediterraneo del suo P.38 Lightning, ricordo che il pilota era scomparso durante una missione di ricognizione, si diceva anche che si fosse tolto la vita in quanto colpito da male incurabile, leggo che l'esame del relitto non ha rilevato ne' deformazioni di eliche ne' fori di proiettile, per cui il mistero rimane....
) il libro descritto è "l'ultimo volo": e il relitto deve essere ancora lì. ovviamente è stato trovato, perchè attorno è stato trovato il corpo del pilota, le lettere, il diario e alcune foto. sarebbe bello fotografarlo e segnalarlo.
2) allego documenti sul coudron simoun di saint exupery precipitato nel 1935 fra libia e egitto. secondo quanto scrive saint ex non dovrebbe essere difficile trovare il relitto che, salvo altre notizie, non venne recuperato.l'atterraggio di fortuna sarebbe stato compiuto nella zona di Wadi Matroum a 150 chilometri a ovest del Cairo. lui e il pilota vennero salvati da beduni libici e poi portati al cairo e di lì, su motonave, fecero rientro a marsiglia.
3) il p38 di saint ex caduto nel mediterraneo è fonte di mistero: nel dopoguerra circolava voce che saint ex fosse vivo e si trovasse in libia. di certo la mattina della sua scomparsa venne annunciato ai vertici militari alleati la data dello sbarco in normandia e lui lo sapeva: si parlò anche di un giallo legato a quelle voci. non è escluso, visto lo stato d'animo di saint ex, che si sia trattato di suicidio.
Ayant erre pendant trois jours dans le désert, ils ont été recueillis pas des bédouins. Ils ne sont pas blessés Une dépêche officielle, parvenue hier pendant la nuit au Ministère de l'air informe que l'aviateur Antoine de Saint-Exupéry et son mécanicien Provost ont été retrouvés hier, à la fin du jour, sains et saufs à Waldi-Matroum, à 150 km à l'ouest du Caire. Ils avaient atterri lundi dernier dans la nuit et ils avaient erré pendant trois jours dans le désert. Ils ont été recueillis par des Bédouins. La dépêche ajoute que Saint-Exupéry et son compagnon ne ont pas blessés. Le Caire, 2 janvier (Dep. Havas). Saint-Exupéry et Provost sont arrivés au Caire à minuit. Après avoir averti la légation de France, ils ont gagné l'hôtel de ville. Les deux aviateurs ont fait la déclaration suivante : " Après avoir quitté Bengasi à minuit 30, dans la nuit du 29 au 30 décembre, nous avons survolé Amseat à 2h30 ; puis au milieu d'une obscurité assez profonde en raison des nuages, nous sommes passés (à 3h30) au-dessus du poste frontière italien de Libye, c'est à dire à Sollum. Un peu plus tard, nous nous sommes rapprochés du sol pour nous y reconnaître mais nous avons dû atterrir. A l'atterrissage, le réservoir d'eau potable que nous avions emporté sur notre appareil creva. Nous avons pu cependant sauver une partie de l'eau et, à l'aube, nous nous sommes mis en marche à la recherche de secours. Nous marchions depuis rois jours dans le désert de Libye, épuisés, assoiffés, quand nous fûmes recueillis par des bédouins, à 150 km du Caire. A ce moment, nous avons fait la rencontre d'un ingénieur en compagnie duquel nous avons gagné Le Caire ".
Non sono riuscito a cogliere il riferimento al libro "L'ultimo volo", quello che conosco contiene il diario di un certo Lancaster atterrato in avaria in Algeria (Erg Chech?) durante un tentativo di record Londra-Città del Capo e morto di sete dopo aver lasciato il diario di alcuni giorni di agonia.
Credo rappresenti il massimo dello scibile su quello che un pilota non deve fare.
Posted by: Anonymous
Re: Censimento relitti aerei - 03/06/0702:55 PM
Forse mi sono sbagliato io nel copia ed incolla, sicuramente Leoni interverrà e poi correggiamo.
Quello del libro del pilota morto di sete, come giustamente dice Ras K. la "summa" di tutto quello che non va fatto", era un discorso aperto, tra me e Rinaldini...anche quel relitto dovrebbe essere ancora "lì, da qualche parte"...o no?
Ricordo di aver già approfondito in un post non su più su quale 3ad l'argomento della posizione del relitto dell'Avro Avian, ma non riesco più a trovarlo, forse la ricerca non funziona bene o io non so usarla correttamente (chiave di ricerca "L'Ultimo Volo").
Dal rapporto del capo del plotone che che ha effettuato il ritrovamento vengono le seguenti precisazioni sulla posizione: - 70 km. a ovest della pista Bidon V - 296 km. a sud di Regganae - 219 km. a nord di Bidon V
Non esiste un punto che corrisponda a queste misure, che evidentemente per quei tempi (1962) non erano facili da rilevare correttamente.
Se si prende per buona la distanza più facile da rilevare, e cioè i 70 km. dalla pista, un punto di localizzazione possibile nell'Erg Tanezrouf potrebbe essere 24° 02,700' - 0° 12,160', che in realtà è a 293 km. da Regganae e 211 km. da Bidon V
In effetti a ben vedere l'aereo volando nella notte senza riferimenti ha tenuto una rotta di circa 180° invece dei circa 165° che gli avrebbero consentito di seguire la pista, ma questo è il minimo che poteva succedere volando nell'oscurità e senza la possibilità di valutare l'eventuale deriva causata dal vento.
Sempre a proposito di Antoine de Saint Exupery, ricordavo di aver sentito una trasmissione su Rai/Radio3 tempo fa, ora è in rete, si può ascoltare con Real Player.
Durante l'ultimo viaggio in Libia siamo andati a vedere i resti del cargo caduto vicino a Sebha circa 12 anni fa.
Camminando tra i resti ho trovato incastrato sotto un sasso un orologio di marca russa, chiaramente rotto e lì da anni.
Ha il cinturino in metallo, chiuso con un finissimo fil di ferro, dalle fattezze sembrerebbe appartenuto a una donna.
L'ora è ferma alle 6,15 (o chiaramente 18,15) e il datario è fermo al giorno 17.
Un macabro pensiero è che sia appartenuto a un pilota o membro equipaggio.......qualcuno ha notizie della data e ora incidente?
La nostra intenzione se scoprissimo che il pensiero è corretto, sarebbe di conseguenza provare a farlo rimettere a posto e provare a consegnarlo a qualche parente.
Non abbiamo idea da dove cominciare.....suggerimenti?
A vedere le condizioni invece del termine "precipitato" utilizzerei quello di "atterraggio lungo" o di "decollo abortito", sembrerebbe evidente che il carrello si sia rotto uscendo a fine pista e le estremità piegate delle eliche indicherebbero anche che i motori avevano potenza. Strano che non sia stato ricuperato, almeno parzialmente, dalla foto non sembrerebbe poi così malridotto.
Si scusa, termine inappropriato.. è comunque in buone condizioni, o meglio... lo era.. dato che è stato in molte parti "cannibalizzato" penso per souvenir. Ci sono comunque ancora molti strumenti, alcuni con scritte in cirillico altre in inglese. Effettivamente è strano che lo abbiano mollato così, tantopiù che la base petroplifera è a pochi passi ed è ancora operativa, anzi.. direi in espansione.
Si tratta di un Antonov 24v cub, come gentilmente segnalato da Sandro Rinaldini: seguono foto e disegni. (Mi riferisco, è ovvio all'aereo precipitato a Sabah!)
Che peccato che il LBG sia finito così, forse era meglio lasciarlo là, almeno qualche pezzo finiva come ricordo in qualche vetrina domestica accanto alle rose del deserto...
..."L'aereo di Saint Exupery che, nel 1935 durante il volo verso l'Indocina da Algeri, precipitò a circa 200 km dal Cairo, ai confini fra Libia e Egitto"...
...quello che conosco contiene il diario di un certo Lancaster atterrato in avaria in Algeria (Erg Chech?) durante un tentativo di record Londra-Città del Capo e morto di sete dopo aver lasciato il diario di alcuni giorni di agonia...
Vorrei integrare il post di GFCLY aggiungendo che l'articolo sul "Giornale" è del 'nostro' Sandro Rinaldini, e riguarda vita e opere di Ardito Desio, in occasione della ripubblicazione da parte di Editrice Polaris di "Le vie della sete - Esplorazioni sahariane", in cui sono riportati i diari di viaggio di Desio in terra libica.
Posted by: Anonymous
Re: censimento relitti aerei - 04/19/0707:31 AM
Ecco il testo:
Ardito Desio, l’uomo che sfidò il deserto di Sandro Rinaldini -
Per chi ha visto il film Il paziente inglese o ne ha letto il bel libro omonimo, il deserto della Libia resta carico di fascino e mistero, soprattutto per le sue pitture rupestri, la sua natura, la storia ricca di fascino e forti legami con l’Europa fin dai tempi di Erodoto e per le sua naturale dislocazione geografica che lo hanno caratterizzato come luogo di percorsi da e per il Mediterraneo e l’Africa nera. Sahara, in arabo significa «il vuoto» e il Sahara è più grande dell’Europa. Un deserto che evoca misteri, leggende, ma anche una storia ricca di popoli e tradizioni. Per noi italiani il deserto del Sahara è stato, soprattutto per chi insiste sulla sessantina e oltre, il grande «scatolone di sabbia», quello libico, dell’esperienza coloniale dell’allora governo italiano poco prima della prima guerra mondiale. Da quelle sabbie sono arrivati segni di grandi civiltà, ricchezze di prodotti ricercati come tessuti, spezie e gioielli. Negli anni Trenta e Quaranta in Libia viaggiava in lungo e in largo da una oasi all’altra il friulano Ardito Desio, nato a Palmanova. Dal 1926 al 1940 questo uomo piccolo di statura ma grande nell’ingegno e nella passione verso il suo lavoro, ha dato vita a viaggi nel deserto libico di alto valore scientifico. Uno fra tutti, l’aver trovato il petrolio che, per mancanza di attrezzature adeguate da parte dell’industria italiana dell’epoca, non è diventato mai il nostro oro nero. «Attraversò più volte le aride distese del Sahara a piedi, a dorso di cammello, in camion o in aereo per cercare, nelle viscere della terra, le ricchezze naturali nascoste», scrive la figlia di Ardito Desio, Maria Emanuela Desio, nella prefazione del libro Le vie della sete - Esplorazioni sahariane che in questi giorni la casa editrice Polaris ha mandato in libreria, riproponendo i diari di viaggio del friulano in terra libica (pagg. 304, euro 24). Un libro che si legge come un romanzo dove ogni riferimento è vero, vissuto, scavato e appassionante anche per chi non conosce il Sahara. Ardito Desio, infatti, nella sua prosa asciutta fa rivivere quei giorni di esplorazioni accompagnando il lettore passo dopo passo, quasi a far sentire il caldo del sole, il rumore della sabbia sotto i piedi, il verso ripetuto dei cammelli, il fascino della notte attorno al fuoco con le guide berbere e tebu, la gioia del trovare fossili e resti di rocce che testimoniamo come il deserto fosse stato, un tempo lontano, il fondo di una mare meraviglioso che raggiungeva i rilievi del Fezzan e del Gebel Auenat. Il primo assaggio del deserto per Desio è del 1926 con il viaggio da Bengasi all’oasi di Giarabub a pochi passi da quella di Siwa. Il secondo viaggio fu nel 1930, da Bengasi a Gialo e a Marada. È qui che Desio trova il petrolio lungo le piste che furono dei Garamanti descritti da Erodoto, che solcavano il deserto a bordo di carri con ruote che sono ancora incisi nelle rocce dei monti del Fezzan e furono battuti nel 19 a.C. dalle truppe romane di Cornelio Balbo e, anni dopo, da quelle di Valerio Festo, Settimio Severo e Giulio Materno. Il terzo viaggio è del 1931. Questa volta da Bengasi Ardito Desio raggiunge l’oasi di Cufra liberata da poco dalle truppe italiane dai ribelli senussiti fuggiti in Egitto. Quello del 1931 è il viaggio più affascinante di Desio e ricco di esperienze. Un giorno, ad esempio, scrive di aver avvistato «un groviglio di ferraglie contorte che sembravano l’incastellatura di un pozzo di petrolio: erano i resti di un aeroplano incendiato con la fusoliera per aria». Ebbene, quei resti di aereo, un Ro-1 con base a Gialo e servito per la ricognizione sull’oasi di Cufra prima della conquista delle truppe italiane, sono stati trovati pochi mesi fa una gruppo di viaggiatori italiani che, adesso, cercano di dare un nome al pilota che si salvò dall’atterraggio di fortuna. In quella zona tutto è come scrive Desio, perché il deserto tutto conserva. Altro viaggio nel 1935 da Tripoli a Murzuch, Gat e Uau el-Chebir. Poi, nel 1936, da Tripoli al periplo di Uan en-Namus, dove anni prima aveva trovato i resti dell’aereo caduto. Questa volta usa anche l’aereo, un Caproni 309 Ghibli, oltre ai camion e ai cammelli. Con lui, in un tratto dell’esplorazione, anche Italo Balbo, governatore della Libia. Nelle pagine di questo libro si trovano, fra le righe, le emozioni dell’uomo che insegue il sogno del ricercatore. Scrive ancora la figlia: «Custodisco gelosamente una bottiglia che contiene il primo campione di oro nero scaturito dalle viscere di quel deserto. Spero che in un giorno non lontano, una volta superate le difficoltà burocratiche, politiche e finanziarie mi sarà possibile esporla, fra gli altri cimeli, in un museo che vorrei dedicare a mio padre».
GRAZIE A VOI PER L'ATTENZIONE CHE MI AVETE DATO PER L'ARTICOLO, SPERO SIA PIACIUTO E CHE, SOPRATTUTTO, POSSA ESSERCI d'AIUTO PER TROVARE IL NOME ED IL VOLTO DEL PILOTA DEl RO-1. resto a disposizione del club per ogni cosa e attendo notizie per il presunto relitto del caudron simoun di saint exupery caduto nel 1935 fra libia e egitto. sandro rinaldini
Posted by: Anonymous
Re: censimento relitti aerei - 04/26/0709:41 AM
A proposito del Lady Be Good pare che il 64 anniversario del suo sfortunato atterraggio 4-5- aprile 1943 ( 64 anni come il numero sulla fusoliera) faccia sperare bene .Incontri di questi giorni sul tema dei relitti aerei fanno bene sperare sul futuro del relitto custodito, per ora a Tobruk, al fine di evitarne lo smembramento definitivo da parte di viaggiatori professionisti molti specificamente interessati . Le novità saranno pubblicate sul sito specifico in inglese del LBG dove saranno poste alcune fra le prime foto di questo velivolo appena trovato ed altre immagini di reperti inediti, attualmente in laboratorio a Roma.
ehm...misteriosi eventi hanno fatto sì che al link PAGINA DEI RELITTI AEREI SAHARIANI si trovi tutt'altra "documentazione" .... potrebbe l'Administrator Aster rimettere la pagina originariamente disponibile? Molti ringraziamenti!
sulla spedizione dei aerei bristol blehneim inglesi in libia (anno 1942) molto interessante.
in merito, invece, del de havilland comet dhc4 caduto vicino all'aeroporto di tripoli (1954; un secondo aereo cadde a largo dell'sola d'elba e da quel momento il dhc4 venne bloccato a terra perchè si rilevarono incrinature in prossimità dei finestrini laterali destri posti sopra i motori che erano alla base delle ali, 2 per ala) il relitto è stato da tempo portato via.
bye
sandro rinaldini
ps: novità sul relitto presunto del caudron di saint exupery nel 1934 fra libia e egitto?
Visto il sito e letta la storia....estremamente interessante, sotto molti punti di vista...grazie per la segnalazione! PS: chissà quanti altri episodi altrettanto drammatici si sono verificati nel Sahara , di cui si sono perse tracce e ricordo...
The Desert Rescue Team of the RAF, based at El Adem near Tobruk, made a number of expeditions to the south during their annual exercises. In 1967 April the DRT visited Jebel Sherif, where the wrecked LRDG trucks were still there, intact. In August 1969 the DRT visited Jebel Uweinat where they found several rock art sites near Ain Doua, and the remains of two Italian Savoia bombers wrecked by the LRDG in 1941. The team also visited the spring at Arkenu, which was reported dry.
ZELENY, Adolf P., "The Desert Rescue Team", After the Battle, Number 51, 1986
nel sito ci sono anche 2 foto di relitti di aerei indicati come aerei italini savoia (quali? sm79 gobbo maledetto pare impossibile, così come i più grandio sm82 marsupio; forse si tratta proprio di resti dei tre bristol blenheim inglesi scomparsi nel deserto o piccoli aerei italiani caproni ca 310 "ghibli"). chi passa di là è avvertito! sandro
grazie raskebir, si tratta proprio di quei relitti. ad una sommaria visione dubito assai che si possa trattare di savoia-marchetti sm79 "gobbo maledetto" o savoia-marchetti sm82 "marsuspio" poichè le dimensioni sarebbero più grndi rispatto all'uomo della foto e, soprattutto, sul muso la struttura tende a formare una ogiva mentre sui 79 e sugli 82 a prura era posizionato il terzo motore. la gobba subito sopra le ali tende effettivamente a confodere (vedi sm79), ma sarei più propenso a pensare si tratti di un caproni 310 "ghibli" o "scirocco" bimotore. ecco una sua breve storia:
Il Caproni Ca.310 Libeccio è stato un aereo da ricognizione in forza alla Regia Aeronautica italiana dalla seconda metà degli anni trenta alla fine della Seconda Guerra Mondiale.
Derivato dal Ca 309 ebbe il battesimo del fuoco nella Guerra civile spagnola. Sebbene già l'aereo da trasporto civile Ca.308 Borea e la versione militare per la guerra coloniale il Ca.309 Ghibli fossero operativamente soddisfacenti Cesare Pallavicino pensò di migliorarli mediante un potenziamento dell'apparato motori e l'istallazione di un carrello retrattile. Questo miglioramenti vennero incoraggiati da Caproni per le implicazioni militari che ne derivavano e quindi i progetti per il 310 furono avviati in parallelo con il Ca.309.
Alcuni esemplari furono esportati in Sud America, Norvegia, Ungheria e Jugoslavia. Durante la Seconda Guerra Mondiale operò sui cieli libici nel 1940-1941. Alcuni esemplari prestarono servizio con l'Aeronautica Militare anche dopo la fine della guerra. L'ultimo Ca 310 fu radiato nel 1948.
dubito fortemente si tratti, invece, di relitto di aereo inglese poichè nessun velivolo inglese presenta (tanto meno il bristol blehneim come dicevo in altra mail) cratteristiche strutturali simili a quelle del relitto. comunque per evitare ogni dubbio sarebbe bene almeno prendere le misure del relitto e compararle con le tabelle tecniche dei velivoli citati. chi lo ha fatto? altri elementi identificativi possono essere numeri di serie, scritte, diciture, etc.
purtroppo non riesco ad allegare foto del ca 310 ghibli ma su internet se ne trovano parecchie.
ciao e grazie,
sandro
Estratto da "http://it.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.310"
Caproni Ca.311 Da Wikipedia, l'enciclopedia libera. Vai a: Navigazione, cerca Caproni Ca.311
Il Caproni Ca.311 Descrizione Ruolo Ricognitore Equipaggio 3 Primo volo 1 aprile 1939 Costruttore Caproni Esemplari costruiti 335 Dimensioni Lunghezza 11,74 m Apertura alare 16,20 m Altezza 3,69 m Superficie alare 38,40 m² Pesi A vuoto 3.460 kg Massimo al decollo 4.822 kg Propulsione Motore 2 radiali Piaggio P.VII C.35 Potenza 470 CV a 3.500 m Prestazioni Velocità massima 307 km/h Autonomia 1.600 km Tangenza 7.400 m Armamento Mitragliatrici 1 da 7,7 mm nella semiala sinistra 1 da 7,7 mm in torretta dorsale Caproni-Lanciani 1 da 7,7 mm brandeggiabile in postazione ventrale Bombe 400 kg Lista di aerei militari presenti su Wikipedia Progetto:Aviazione
Il Caproni Ca. 311 è un monoplano bimotore da ricognizione che operò con la Regia Aeronautica italiana durante la seconda guerra mondiale.
L'approssimarsi dei limiti di età del robusto e affidabile biplano Ro 37 convinse i vertici dell'aviazione italiana, nella seconda metà degli anni trenta, a commissionare un nuovo ricognitore terrestre, che potesse mantenere delle caratteristiche "multiruolo", che erano già un pregio del vecchio biplano delle IMAM. La scelta cadde su uno sviluppo del progetto delle officine Caproni, che era sfociato nell'elegante bimotore monoplano Caproni Ca.309 Ghibli, perfezionato nel successivo Caproni Ca.310 Libeccio.Se questi due aeroplani nacquero per il bombardamento leggero e l'appoggio tattico (ruoli in cui si dimostreranno fallimentari) il Ca. 311 venne ottimizzato per l'osservazione aerea. La fusoliera del nuovo apparecchio presentava ampie superfici trasparenti, come interamente trasparente era la prua, proprio per facilitare il lavoro degli osservatori. Nelle serie di produzione più recenti (ma retroattivamente anche in molti nei primi esemplari) la prua venne modificata con una nuova versione "a gradino", in quanto quella originale veniva considerata troppo esposta al fuoco nemico. Per quanto si trattasse di un aeroplano indubbiamente moderno, il Ca.311 presentava dei difetti troppo marcati per poter avere successo, e non fu in grado di sostituire nell'osservazione aerea l'anziano IMAM Ro.37. I difetti principali consistevano principalmente nella bassa velocità e nella eccessiva vulnerabilità (a tacere del pilotaggio difficoltoso), che ne facevano una preda facile per la caccia avversaria, a meno di non accordare ai ricognitori una forte scorta di caccia (soluzione non praticabile né logica). Dal Ca.311 derivarono i successivi Ca.312, Ca.313 e Ca.314, che in pratica erano delle varianti rimotorizzate del progetto originale.
Impiego operativo Il Ca.311 cominciò ad essere disponibile in reparti operativi a partire dall'autunno 1940, in tempo per operare sui cieli dello scacchiere greco-albanese. Reparti da osservazione aerea equipaggiati col nuovo bimotore vennero inviati in Africa settentrionale, e dalla primavera del 1941 i Ca.311 furono inviati anche sul fronte russo, con compiti di osservazione, collegamento e appoggio tattico.In pratica, a parte l'africa orientale, il Ca.311 fu presente su tutti i fronti che vedevano impegnata l'Italia. Il bimotore Caproni affiancò, senza mai riuscire a sostituirlo, l'immortale Ro.37 . Mai apprezzato dai suoi equipaggi, venne gradualmente sostituito dai più potenti Ca.313.
Altri operatori Regno di Jugoslavia: 15 esemplari di Ca.311M ordinati, di cui 5 consegnati nel 1941. Stato indipendente di Croazia: i 10 esemplari restanti del precedente lotto vennero consegnati alla Zrakoplovstvo NDH, aeronautica croata, nel 1942
Varianti Ca.311M : questa variante abbandonava il muso ampiamente vetrato, simile a quello dei britannici Bristol Blenheim delle prime serie, per tornare ad uno a gradino simile a quello dei Caproni Ca.310. Molti esemplari di Ca.311 vennero modificati in questo modo.
Estratto da "http://it.wikipedia.org/wiki/Caproni_Ca.311"
A occhio da quanto si può vedere sembrerebbe proprio un Caproni, la sfinestratura, la forma del muso e la torretta sovrastante coincidono, certamente era un bimotore.
sul sito http://www.fjexpeditions.com nel dettaglio della notizia del ritrovamento dei 2 relitti dei presunti caproni (indicati nel siro come "savoia italian bomber") ci sono 2 foto della data del ritrovamento che fanno vedere, seppur piccole, l'intelaiatura dei 2 relitti che è diversa da quella della foto inserita da aster qui sopra, poichè più datate. sto cercando dati tecnici sulla struttura dei telai dei caproni ca 310 e similari modelli per confontorali con le foto del sito qui citato e con quella di aster. la prova provata sarebbero almeno le misure. qualcuno ha mai misurato quel relitto? io dubbi non ne ho per parlare di caproni: sarebbe una bella scoperta poichè in italia e nel mondo non c'è più nessun aereo di quel tipo e al museo di vigna di valle (museo dell'aeronautica italiana) sarebbero felici di avere almeno parti di relitti di aerei simili. chi passa di laà a breve? infine una nota per administrator: ho visto che è stato diffuso il materiale che avevo inviato per il presunto relitto del simoun di saint exupery caduto nel 1934 fra libia e egitto e che sembra sia certa l'attribuzione: mi dai notizie in merito, per favore (mia mail privata è sandro.rinaldini@gmx.it) oppure qui sul forum. grazie!
attendo messaggi per i caproni di ain doua. grazie a tutti. sandro
...ho visto che è stato diffuso il materiale che avevo inviato per il presunto relitto del simoun di saint exupery ... Sahario ci ha regolarmente chiesto di lincare il materiale che ci hai inviato per la pubblicazione citando la fonte.
ci sono foto di ciò che resta di un ca 310 esattamente il musetto anteriore e la prima parte della cabina pilota (grecia; il relitto era a rodi) e la foto dell'intelaiatura ricostruita in parte al musoe di solna (finaldia) dove negli anni trenta l'italia vendette alcuni aerei ca 310. la fusoliera è stata costruita su ciò che resta del quearto ca 310 venduto all'epoca alla finlandia. da quello che ho visto non ho più dubbi. guardate anche voi e ditemi. a presto. sandro
Cari amici, di seguito vi invio le mie considerazioni in merito alle foto dei relitti sahariani che mi avete spedito :
- Caproni : non si tratta assolutamente di un Caproni, ma dei resti di un Savoia Marchetti SM 79 della 1° serie costruttiva. L'identificazione è univoca e gli elementi che la confermano sono i seguenti : come si vede dalla foto anteriore si tratta di un velivolo trimotore, la Caproni non ha mai costruito aeroplani ad ala bassa trimotori, salvo quelli su licenza (ma questa è un altra storia). L'intelaitaura a "Z" è tipica degli SM 79, mentre dalla foto laterale si vede molto chiaramente anche l'intelaitaura colore ottone lucido delle finestrature della posizione del mitragliere/navigatore, poste in alto dopo il posto di pilotaggio. La stessa intelaitura della finestratura del posto di pilotaggio, con il finestrini laterali scorrevoli aiuta ad identificare il modello di aereo. Nella foto laterale inoltre si nota la grossa intelaiatura posta dietro la "gobba" che serviva a contenenre il battellino di salvataaggio e dare robustezza al vano bombe sottostante. Inoltre, sempre nella foto laterale si nota a sinistra verso la coda partendo dall'attaccatura delle ali un profilo tondeggiante posto in alto e in basso, che altro non è che il telaio del portello di accesso all'aereo, che aveva un profilo elissoidale. I motori mancano perchè le tribù beduine quando li trovavano gli asportavano per rivenderli, mentre il rivestimento in tela è chiaramente scomparso per l'azione del deserto. le ali erano in legno, distrutto anch'esso dal deserto o asportato dai beduini di cui sopra.
-Mig : come vi avevo già annunciato non si tratta assolutamente di un MIG 15, che i libici non hanno mai avuto, ma dei resti di un MIG 23 MS libico. L'aereo ha sofferto un crash da impatto con conseguente esplosione, i segni sui resti sono abbastanza chiari. Ciò che aiuta l'identificazione univoca del relitto è la foto dell'ala posta in basso a destra che riporta il meccanismo di rotazione dell'ala stessa (il MIG 23 è un velivolo con ali a geometria variabile) mentre il profilo degli alettoni, di dimensioni pressochè uguali su tutto il bordo di uscita lo identifica senza ombra di dubbio per un MIG 23, e non certo per un Sukoi 22, altro aereo che i libici hanno in inventario. In particolare ciò che si vede nella foto è la parte inferiore dell'ala sinistra dell'arereo, identificabile dalle dimensioni dei perni degli alettoni che sono più grossi nella parte superiore. Come speculazione inoltre vi offro la seguente : il colore presente sui resti appare in discreto stato di conservazione. O i resti erano sepolti oppure, visti i venti del deserto e l'azione abrasiva della sabbia si potrebbe ipotizzare che l'aereo non sia rimasto molto a lungo nel deserto, e che quindi non sia una vittima della guerra ciadiana. Sarebbe interessante sapere le coordinate in cui si trova il relitto...
Gli altri relitti sono tutti facilmente identificabili, mi pare che non ci siano dubbi in merito, a parte l'ultima foto della sezione carri, che identifica un relitto come i resti di un "carro anfibio". Senz'altro vero, ma nello specifico è un BTR 60, veicolo trasporto truppe...
se la foto di aster qui sopra intercalata dal musetto del caproni trovato su sito che ho indicato è stata fatta nello stesso luogo (vicino a ain doua) citato dal sito fjexpedition al quale io ho fatto riferimento e dove si vedono (1983) i relitti di 2 aerei (ripeto: 2 aerei) dubito fortemenente, anzi sono certo che si possa trattare di un sm79. nelle foto del sito fjexpedition si vede chiaramente (purtroppo non posso allegarle qui) che si tratta di aerei caproni, poichè i musetti sono arrontondati e non sono per motori stellari come quelli dell'sm79 che era trimotore. se si guarda la foto dell'intelaiatura dell fusoliera sul sito preseserxdaircraft si vede chiaramente che si tratta di caproni (vedi i diversi livelli dopo la cabina di pilotaggio verso la coda). a questo punto sorge spontanea una domanda: le foto di aster sono di uno dei 2 relitti trovati negli anni 80 vicino a ain doua o si tratta di altro relitto in altra zona? se si tratta degli stessi relitti smontati via via negli anni la certezza che si tratti di caproni è altissima, direi certa anche perchè in quella zona non era operativi sm79 dislocati sulla costa, mentre il caproni aveva sostituito il vecchio Ro1 e la versione ghibli (con torretta mitragliera dietro la cabina di guida e mitraglia fissa sotto la fusoliera verso la coda, forse di qui l'equivoco con una vaga somiglianza con la fusioliera dell'sm79) era stata studiata e realizzata proprio per l'impiego nel deserto. certo, la foto di aster puà trarre in inganno ma se si guardano le foto del 1983 non ci sono dubbi: la parte anteriore dei 2 relitti chiude a uovo e non presenta affatto nessuna posdsibilità di allooggiamento del terzo motore. se si guardano quelle foto, poi, si vede chiaramente l'alloggiamento del ruotino di coda che era fisso e non reattratile che è quello dei caproni.
allora: chiariamo dove è stata fatta la foto inserita da aster, dapprima e poi scambiamoci altre considerazioni.
Ola Le foto le ho linkate direttamente dal sito di Andras FJEXPEDITIONS, non conosco pertanto la posizione.
Sto però vedendo, nel quesito che ho posto all'esperto, se ho io sbagliato ad inserire la sequenza dei relitti (e relativa risposta errata), a tra poco
ps: penso che possa davvero trattarsi di sm79 ma allora occorre chiarire il mistero delle foto del sito di andras (vedi storie delle esplorazioni 1967).
Se fosse un S79 avendo un motore sul muso dovrebbe certamente avere avuto dietro una paratia parafiamma, a cui dovrebbe essere fissato il castello motore, di tutto questo nella foto del relitto non c'è traccia, e non è una parte facilmente asportabile, i miei dubbi rimangono.
altro elemento che comprova essere il relitto quello di un SM 79 è il triangolo metallico posto in coda e visibile nella prima foto, che serviva a sostenere sia il carrello di coda che il piano verticale. La vista laterale in sezione inviata da uno dei membri del forum è ottima, anche se il tringolone non si vede bisognerebbe avere una vista superiore. Io l'ho appreso per diretta esperienza avendo contribuito a montare quello dell'SM 79 del museo Caproni di Trento. Inoltre gli SM 79 non avevano paratie antifiamma anteriori, e il muso era arrotondato perchè la profilatura si raggiungeva con la cofanatura tipo NACA (un particolare profilo aeronautico) che ricopriva il motore. Questi ultimi due particolari si apprezzano bene sempre analizzando la vista laterale in trasparenza inviata.
dove si possono trovare info interessanti su aerei inglesi a kufra. la ricerca, da google, si può fare con inserimento "airport of kufra" / immagini e clikkare su "...ground convoy..." con foto in b/n oppure su "...oais of kufra..." sempre con foto in b/n
segnalo anche incidente aereo di un fokker f27 a 35 mls dall'aeroporto di kufra nel 1981:
Accident description
languages: Status: Date: 28 NOV 1981 Type: Fokker F-27 Friendship 400 Operator: Libyan Arab Airlines Registration: 5A-DBE C/n / msn: 10275 First flight: 1965 Total airframe hrs: 20196 Cycles: 13716 Crew: Fatalities: 0 / Occupants: Passengers: Fatalities: 0 / Occupants: Total: Fatalities: 0 / Occupants: Airplane damage: Written off Location: 56 km (35 mls) from Kufra (Libya) Phase: Unknown Nature: Unknown Departure airport: ? Destination airport: ? Narrative: Ran out of fuel. An emergency landing was carried out in the desert. Damaged beyond repair.
Sources: Willem Wend
This information is not presented as the Flight Safety Foundation or the Aviation Safety Network’s opinion as to the cause of the accident. It is preliminary and is based on the facts as they are known at this time
Come sempre le tue segnalazioni sono molto interessanti...e si conferma anche il fatto che il sahara è un buon posto per atterraggi d'emergenza....l'aereo va perduto, ma chi è a bordo salva la pelle....almeno più spesso di quello che capita negli ammarraggi.....
Le emergenze nel Sahara sono spesso non catastrofiche grazie all'assenza di ostacoli, l'aereo si danneggia ma spesso piloti e passeggeri se la cavano, anche se poi non è sempre facile essere ritrovati o riuscire a raggiungere posti abitati. Tutt'altra cosa è un ammaraggio, l'aereo si inabissa assai presto, se si ha un canotto è certo un vantaggio rispetto ai soli giubbotti salvagente, con questi la resistenza in acqua specialmente se fredda è assai breve, e le ricerche sono difficili, specialmente se non si è riusciti prima a comunicare con precisione la propria posizione.
Ho conosciuto un pilota costretto ad un ammaraggio nell'Atlantico, è una storia molto interessante per come è stato ricuperato, purtroppo dopo aver portato a casa la pelle in quella circostanza è poi perito tragicamente sul suo monomotore in un incidente aereo in condizioni climatiche avverse.
mi è capitato tra le mani un articolo del 2006, relativo ai rottami del C130 Algerino caduto vicino a Piacenza, dove si legge che l'ARPA di Piacenza consigliava a tutti di non toccare i rottami in quanto l'uranio impoverito era stato utilizzato per alcune parti dell'aereo e ci poteva essere un serio pericolo di contaminazione. Ovviamente non esiste questo prolema per i vecchi aerei, ma per alcuni rottami, sparsi per i deserti di mezzo mondo e relativi a recenti disastri aerei ci potrebbe essere questo pericolo.
Se non sbaglio l'uranio impoverito si usa per proiettili anticarro, dove aumenta la massa del proiettile stesso, e - un tempo- nelle chiglie di certe barche a vela da corsa, perchè con un volume minore del piombo assicurava un eccellente rapporto tra peso e resistenza all'acqua: mi domando in quali parti di un aereo possa essere "gradito" un aumento di peso... a meno che non si tratti di uranio impoverito proveniente dal carico dell'aereo stesso....forse ras Kebir o Sandro Rinaldini potrebbero illuminarci...
Mi sembra molto improbabile che si usi uranio impoverito per costruire parti di un aereo, normalmente viene cercato l'esatto contrario è cioè la maggior leggerezza possibile compatibilmente con la resistenza necessaria.
Se ce n'era faceva certo parte del carico. Che poi maneggiare parti costruite con questo materiale sia pericoloso per la salute mi pare non sia stato effettivamente dimostrato.
grazie ras ..... sono d'accordo con te sul fatto che il semplice contatto non sia per dimostratamente dannoso...semmai l'inalazione di polveri o fumi di combustione....
L'uranio impoverito viene utilizzato in vari campi dell'industria civile. Questo utilizzo è favorito da alcune caratteristiche:
* la sua alta densità, che si traduce in un elevatissimo peso specifico * il basso costo * la relativa abbondanza, dovuta al fatto che da più di 40 anni si accumula nei depositi materiale di scarto radioattivo
I suoi due usi civili più importanti sono come materiale per la schermatura dalle radiazioni (anche in campo medico) e come contrappeso in applicazioni aerospaziali, come per le superfici di controllo degli aerei (alettoni e piani di coda).
Ogni Boeing 747 contiene 1.500 kg di uranio impoverito. Esso è usato anche nei pozzi petroliferi come parte delle sinker bars, cioè pesi usati per fare affondare strumentazioni nei pozzi pieni di fango.
È stato usato anche in rotori giroscopici ad alte prestazioni, nei veicoli di rientro dei missili balistici e negli yacht da competizione come componente della deriva.
A MAlpensa da anni i VV.F. sostengono che in caso di incidente aereo c'è rischio di inquinamento da uranio impoverito usato per bilanciare i carichi degli aerei!( ed ovviamente non hanno mezzi adatti ad affrontare l'emergenza...)
amici piloti mi confermano l'utilizzo dell'uranio impoverito sugli aerei; non ci dovrebbe essere alcun problema per la salute dei piloti e dei paseggeri........(sarà vero?) Il problema sorgerebbe solo quando un aereo cade e l'uranio si polverizza.
...ma anche il De Havilland, l'S79 e il Dc3 mi sembrano assolutamente non a rischio...forse forse l'Il 76 di Sebha o l'altro bimotore fuoripista a sabah 74...ma ripensandoci, un bel fermaporte in D.U., non farebbe comodo? Poco ingombrante e con un peso specifico quasi il doppio del piombo....
Posted by: Anonymous
Re: censimento relitti aerei - 09/06/0707:42 AM
THE LADY'S NOT FOR SCRAPING ( la Signora non è da rottamare)
Pubblicato sulla rivista Aerplane di luglio 2007 un articolo di sei pagine in inglese dal titolo “ La leggenda del deserto rivisitata “ sul LBG con foto d’epoca al momento del suo rinvenimento ed altre sul suo attuale stato e collocazione.
Oltre a nuove informazioni sulla tragica vicenda si legge la conferma del suo ricovero a Tobruk resosi purtroppo necessario per preservarlo dai continui e ripetuti saccheggi da parte di viaggiatori che avevano iniziato ad alimentare un commercio di pezzi all’estero.Vengono inoltre presentate alcune delle probabili iniziative individuate per trovare al relitto una collocazione che sia al contempo storica e turistica.
A richiesta invio copia a colori dell’articolo solo per posta celere.
ho visto i msg per uranio impoverito. effettivamente dagli anni 50 agli 80 elementi metallici contenenti u.i. sono stati usati su aerei sia civili che militari. nessun impiego, invece, su aerei caduti nel desrto prima degli anni 50, ossia il Ro1, l'Sm79 o Cant, il B24, DC3 o C47 e anche per i primi aerei del dopoguerra. l'impieho di u.i. sugli aerei, ossia di particelle di questo elemento in materiali metallici si possono trovare su elementi cosiddetti di contrappeso o di rinforzo sulla struttura. un testo che allego (sul quale ho un po' di dubbi, tittavia) conferma questa tesi. ecco perchè qualche volta se ne è parlato in occasione di incidenti aerei. vero è che eventuali inquinamenti da u.i. derivano da esposizioni o inalazioni durante incendi con temperature molto elevate (oltre 800° celsius).
per chi viaggia nel deserto, nessun problema. su relitti più moderni ritengo che l rischio sia pari allo zero vista la loro presenza ad elementi meteo che agiscono suille strutture.
tutto qui.
bye, sandro rinaldini
ps: ma il B24 non è stato portato a tobruk/el-alamein accanto al cimitero di guerra e ancora smontato? noi, invece, i nostri aerei (vedi l'sm79 disperso come il B24 e trovato negli anni sessanta dai tecnici dell'agip) li abbiamo lasciati fra le sabbie a benificio dei cacciatori di souvenir. a quando un censimento e recupero con trasporto al museo dell'aeronautica a vigna di valle (roma) di ciò che resta? perchè non ce ne facciamo carico noi, almeno come proposta al ministero della difesa-aeronautica? dall'afghanistan sono artrivati i restio di 7 ro-7 che erano stati venduti a quel paese negli anni trenta: li hanno trasportati i ns. C-130 e a ciampino sono stati accolti da curiosi e addetti ai lavori e i restauratori di vigna di valle sono già al lavoro.
dal sito "controinformazione":
U.I. Uranio Impoverito
Decine di migliaia di tonnellate di materiale radioattivo sparso per anni su tutta la superficie del pianeta. Uranio nei proiettili, nelle mine e per blindare i carri armati. Uranio come contrappeso nella costruzione di aerei civili e militari, elicotteri, satelliti, navi e barche a vela. Uranio come schermante nelle stanze degli ospedali e nelle apparecchiature diagnostiche. Persino nelle leghe per le otturazioni dei denti e nelle mazze da golf. Nessun freno all'uso delle scorie radioattive, nessuna misura protettiva, nessun controllo. E soprattutto nessuna informazione da parte dei governi e delle strutture preposte, che hanno sorvolato con colpevole leggerezza sulle più elementari norme di tutela della salute dei loro cittadini. Un crimine contro l'umanità. La maggior parte del materiale che leggerete in queste pagine è tratto dal sito dei comitati "Stop all'uranio 238!" (www.stop-u238.i.am), fusi nell'Osservatorio Etico Ambientale (OEA). Il nuovo rischio del nucleare deriva principalmente dai prodotti di scarto della lavorazione, le cosiddette "scorie nucleari", derivanti dal processo di arricchimento dell' uranio per la creazione di combustibile per le centrali e le armi nucleari. Queste scorie sono presenti nella forma di esafluoruro di uranio (UF6) che viene convertito in uranio impoverito (UI) per essere poi utilizzato nei modi più disparati. L'UI è una sostanza radioattiva e tossica che viene chiamata "uranio impoverito" perché è principalmente costituita dall'isotopo U-238 e contiene una piccola percentuale dell'isotopo fissionabile U-235. Anche se la sua radioattività è il 40% in meno dell'uranio fissile, è sempre ben 60 volte più radioattivo del materiale che si trova in natura. Una proprietà caratteristica dell'UI di cui poco si parla è la piroforicità: si tratta della capacità dell'UI di autoincendiarsi a temperatura ambiente in determinate condizioni e di innescare incendi. E anche se non s'incendia perde in un anno lo 0.5 della sua massa. Le emissioni dell'UI sono date principalmente da particelle "alfa" che per certi versi sono più insidiose dei "gamma" dell'uranio 235 perché possono essere respirate e non vengono segnalate dai contatori Geyger. La quantità di UI stoccata attualmente nel mondo è superiore ai 6milioni di tonnellate. Ovvero poco più di un chilogrammo per ogni essere umano. Le cifre ufficiali parlano di 150mila tonnellate in Gran Bretagna, 250mila in Francia, 750mila negli USA e addirittura 5milioni di tonnellate in Russia. Si tratta delle famose scorie nucleari per le quali non si è mai trovata una soluzione di smaltimento. O almeno così si pensava: nella realtà invece si è scoperto che migliaia di tonnellate sono state riciclate in beni destinati a uso commerciale e in questa forma disperse nell'ambiente. I danni provocati dell'UI, o meglio dalle radiazioni da questo emesso, sono di tipo cancerogeno, mutagenico-genotossico. Inoltre, nel caso per esempio che venga bruciato durante un incendio, si formano i diossidi di uranio, i cui effetti sulla popolazione sono evidenti in Irak, dove sono state bruciate 300 tonnellate di uranio (ammesse ufficialmente), leucemie, tumori, malformazioni genetiche, e non solo sulla popolazione locale. Durante la Guerra del Golfo del 1991, fra aerei e carri armati inglesi e americani, sono state sparate qualcosa come 340 tonnellate di UI, si tratta, tanto per usare un termine di paragone, di una quantità cento volte maggioredi quella rilasciata durante l'incidente di Cernobyl (dove la vita media è passata da 67 anni a 42). L'UI, venduto a 17 paesi del mondo e fornito gratuitamente ai produttori di armi, viene usato per costruire proiettili anticarro lunghi circa mezzo metro capaci, grazie all'altissimo peso specifico dell'uranio, di perforare pareti d'acciaio fino a 6 centimetri di spessore. Al momento dell'impatto l'UI brucia, creando particelle radioattive estremamente volatili in grado di "ricadere" in un'area praticamente illimitata. L'uso di UI come zavorra e contrappeso in aerei ed elicotteri civili e militari ha dell'incredibile. E' dal 1969 che la popolazione viene sottoposta non solo ai rischi della dispersione nell'aria, avvenuta per centinaia di tonnellate, che ha incrementato la ricorrenza di tumori e altre patologie, ma anche al rischio d'incendio di uno qualsiasi delle migliaia di aerei che utilizzano il materiale radioattivo per appesantire i piani di coda e delle ali. La Boeing, chiamata direttamente in causa dopo il disastro di Amsterdam, ha ammesso che sì: i suoi 747 ne sono provvisti. E non solo i suoi. Anche la compagnia di bandiera Alitalia parla di un chilo di UI per aereo, mentre la Boeing ne ammette ufficialmente l'uso di 350 chili. Tratto da Nexus New Times ed. italiana n°25
segnalo a tutti l'uscita di libri di ardito desio:
- sulla via delle sete (polaris)
- il sahara ialiano (università sapienza di roma)
sono ristampe: finalmente!!!!!
bye sandro rinaldini
Posted by: Anonymous
Re: censimento relitti aerei - 09/11/0701:47 PM
Relativamente al del B 24 il discorso sul suo recupero è in ballo da lunga datain pratica quasi dal tempo del suo ritrovamento. Ed è per questo che il relativo è stato posto al sicuro. Oggi sono intervenute nuove richieste ed attori che fanno prevedere una nuova vita per il relitto .
Per il RO libico i presupposti sono invece totalmente differenti. I precedenti storici, il valore storico attribuito , le competenze, gli accordi vigenti, presentano (e richiedono) un contesto che ha ben poco a che vedere con quello agfano nel quadro del quale si è svolto il recupero dei velivoli.
Sinceramente non penso che lo scheletro del Ro 1 possa servire da base per un restauro museale: semmai meriterebbe di essere innalzato su una sorta di piedistallo,cosa già proposta da Sandro Rinaldini due anni fa: il problema è che nella zona c'è solo sabbia,le pietre bisognerebbe andarle a prendere dopo waw an namous, per poi legarle assieme con del cemento....per il quale manca l'acqua: io avevo preparato un "piano d'azione" ma era davvero un casino metterlo in atto: due auto, alleggerite del loro carico sarebbero dovute andare a recuperare le pietre, ma andare e tornare, considerato di aver fatto rifornimento a Tazerbu,voleva dire mettere in forse l'arrivo a waw el kebir....perchè o si portano sassi,acquae cemento o il gasolio...tutto non si può.... quando avrò un MAN Kat 1....allora tutto sarà possibile! (anche caricarci su il relitto e portarlo a Vigna di Valle.....)
qualcuno dei frequentatori del forum ha idea di dove siano , a suo tempo, atterrati i 3 Bristol Blenheim del 15 squadrone della SAAF, che il 4/5/1942 lasciarono Kufra per un breve volo di addestramento per non farvi più ritorno? Le notizie sono che a una settimana dalla scomparsa vennero ritrovati, con un solo superstite, e che due degli aerei furono riparati e rientrarono a Kufra, mentre il terzo venne abbandonato sul posto....
Davvero! Certo che è da un pò che le scoperte le fanno sempre gli "Oil prospectors"... del resto...stanno in giro tutto l'anno...liberi di andare su e giù, a destra e a sinistra.... se nasco un'altra volta, altro che trapano e alginato!
Se ti dico che fine hanno fatto i Bristol, mi sai dire la data esatta dell’attacco da parte degli inglesi a Auenat (data in cui hanno distrutto l’apparecchio a terra)??
Posted by: Anonymous
Re: censimento relitti aerei - 11/07/0708:36 AM
This is what happened to the aircraft:
The two machines, Z7610 and T2252, were repaired, serviced and flown back to Kufra in May 1942. Aircraft T2252, piloted by Lt C I Harrison, suffered an engine failure during take-off and crashed 2,5 miles (4km) from the oasis. Aircraft Z7610 rendered yeoman service during the following months but was left behind at Kufra when the detachment returned to the squadron on 27 November 1942. It was to have been repaired and flown to an RAF Maintenance Unit at Khartoum. In the meantime, the detachment had been converted to Blenheim Mk Vs (Bisleys
Salve, sono un viaggiatore e seguo da molto Sahara.it, poichè sono da sempre appassionato di aviazione vorrei dare il mio piccolo contributo n merito ai relitti che si vedono nelle foto pubblicate, quello che si trova ad El Alamein e che viene genericamente indcato come Heinkel (111?) è troppo piccolo per esserlo e confrontando le foto sono sicuro al 99% che si tratti invece del muso di un italianissimo Caproni 309 (piccolo biposto da appoggio dell R.A.) poggiato capovolto sulla sabbia. L'amico che sta seduto nell'aereo in quella posizione si troverebbe semplicemente a testa in giu. http://www.sahara.it/bm/saharaThree/paesi/visitare/egitto.shtml
Quello che si vede a pag.12 con mi pare la stessa persona dentro dovrebbe essere ugualmente il muso di un Caproni 309 0 forse 310ma , la foto è poco chiara e non mi azzardo a dire se si tratta dello stesso aereo delle altre foto.
Invece a pagina 13 e 14 è senza ombra di dubbio ( come detto anche da altri utenti) il relitto della fusoliera di un trimotore S.79. sarebbe interessante conoscerne la storia
...a me si sono aperti tutti: quello della "foto del nonno" è molto interessante: certo vedere le foto dell' S79 appena ritrovato fa rimpiangere che non sia stato portato in Italia allora....
Dipende: se è un esemplare di un modello che nei musei non c'è, è giusto salvaguardarlo per poterlo esporre, se viceversa esistono suoi "fratelli" ben conservati in località accessibili...allora che resti dove il destino ha voluto che atterrasse: magari, quando possibile, con quel minimo di "struttura" che ne evidenzi la presenza, ne protegga i resti e, se noto, ricordi chi era a bordo.
In quella zona relitti aerei non ne conosco. Però fino a qualche anno fa a pochi metri dal Fortino Legione Straniera presso Ksar Ghilane emergeva dalla sabbia la torretta arrugginita di un blindato, su cui qualcuno aveva pennellato scritte tipo "KTM" e altro, poi è sparita, se non l'hanno asportata le autorità tunisine non riesco a immaginare chi abbia potuto farlo. Sotto El Borma c'è poi il relitto di un camion, mi pare Tatra, ma sembra di epoca più recente.
ALMASY IN TV: in onda su TRIVENETA (padova) per zone veneto-friuli-emilia romagna alta-provincia brescia. in onda venerdì 23 ore 21,30 e replica domenica 25 alle ore 14,30. TRIVENETA ha mandato in onda il film del 1959 "rommel chiama cairo". http://www.triveneta.tv. ecco il testo dell'annuncio:
"La vera storia del conte ungherese Ladizslao de Almasy che nel 1942 portò al Cairo, attraverso il deserto del Sahara libico, la spia Jhon Eppler per conto del generale Rommel, la Volpe del Deserto. Dietro a quell'episodio si nasconde un mistero e una vita avventurosa che si intreccia con quella del conte udinese Lodovico di Caporiacco che nel 1933 era con Almasy. Venerdì 23 si parla di tutto questo e altro ancora: una ricerca storica partita dal film "Rommel chiama Cairo", mandato in onda dalla nostra rete, traccia le vite di due grandi esploratoiri del deserto che hanno in comune una scoperta archeologica molto importante ma dimenticata negli anni".
Si potrebbe chiedere ad Aster* di registrare il film...poi ce lo guardiamo il 22 dicembre sulla GNV per Tunisi...... *...sospetto che sia in zona coperta da Triveneta TV....
ci stò già pensando, problema: non ho un videoregistratore 'analogico'... sto cercando di capire se l'uscita video del tv possa entrare nella videocamera, in qual caso ci metto un attimo trasformare in divx e condividere. wait please...
Allora, se Alessandro Rinaldini (Autore del servizio) dice che non si viola qualche Copiryght (e se non ho sbagliato qualcosa), collegandosi a questo link:
Vai su http://www.videolan.org e scarica il loro SW è gratuito e legge una gran quantità di formati compreso quello in oggetto. Caspita, lo speaker italiano assomiglia al mitico Aster tirato a lucido ;-)
Ringrazio entrambi e faccio come consigliato! :)) PS: appena vista la prima parte: mooolto interessante...visto che tra tre settimane sarò a Jalu, direzione Kufra via GSS........
Ho appena scaricato e visionato quanto trasmesso da Triveneta messo poi on-line da Stefano, finalmente ho potuto dare un volto al nick Sandro Rinaldini, ovviamente il tutto era destinato ai non addetti ai lavori quindi nulla che già non si sapesse, ma fa sempre piacere a noi "zerzuriani" sentire parlare del "nostro" Almasy. Tra l'altro risentire brani della ninna-nanna ungherese mentre scorrono splendide immagini di pitture rupestri, nuotatori compresi, è sempre un'emozione... Grazie Sandro, grazie Stefano
devo ringraziarvi per aver inserito la mia trasmissione andata in onda su TRIVENETA. si tratta ovviamente di una trasmissione non per addetti ai lavori, ma ho voluto farla perchè mi sembrava interessante e, soprattutto, perchè il film "Rommel chiama Cairo" è davvero un cult per noi zerzuriani. merita di essere visto e andava spiegato anche perchè di lì sono riuscito a parlare di di caporiacco.
a questo proposito voiglio dirvi che da oltre 10 anni sto raccogliendo testi, lettere, documenti e diari di questo friulano che ha un merito sconosciuto. ho scritto di lui per "sahara", "il giornale", "il gazzettino", "messaggero veneto", "il messaggero", "ventiquattro", "panorama", etc. e ho realizzato un paio di servizi per la rai del friuli venezia giulia e per "marcopolo" (andrò in onda quanto prima). su di caporiacco ho scritto anche un libro (editice ribis di udine) e ho curato la prefazione del libro di almasy edito da nutrimentoi un paio di anni fa.
mi fa piacere che adesso esca questo altro libro e posso anche annunciare che il libro di di caporiacco (garoglio editore, 1936) potrebbe essere proposto in stampa anastatica entro breve per uan casa editrice nazionale con cura editoriale del sottoscritto. mi dispiace rubarvi spazio per gloriarmi dell'attività su di caporiacco (grazie all'ambasciatore pacifico ne ho scritto anche per il riconoscimento del sito di ain doua da parte dell'unesco alcuni anni fa comne luogo di valore archeologico e storico), ma alla luce della comunicazione del testo di folisi vorrei dare a cesare quello che è di cesare. non solo: aggiungo che ho interessato sia la direzione del musoe di storia naturale di udine che il musuo di firenze e l'istituto cartografico nazionale a verificare lo stato di conservazione delle tavole originali del di caporiacco sulle pitture ripestri di ain doua da lui eseguite dopo che con almasy le aveva catalogate.
mi fa immensamente piacere che il sito sahara si interessi a un uomo che è stato oscurato da almasy (e anche dalla storiografia italiana per via della sua vicinanza al fascismo) ma al quale, invece, va il merito di aver ricopiato centinaia di quelle pitture di ain doua durante la spedizione marchesi.
con almasy va ricordata la sua battaglia per il riconoscimento della scoperta del sito archeologico (pitture rupestri) di ain doua che andò avanti per mesi sulle colonne dei giornali dell'epoca.
la stessa spedizione marchesi, poi, effettuò la scalata del massiccio e pose il pilastrino sulla cime più alta che venne chianata "Vetta Italia" e, poco distante, venne battezzata un'altra vetta "Cima Vittorio Veneto".
zarzuriani, insomma, non di solo almasy si vive!... battute a parte, sarò anche io a udine domani sera alla presentazione del libro (il mio venne presentato tre anni fa al castello di fagagna).
grazie per l'interessamento sul di caporiacco, figura che va rivalutata così come tutti quelli che parteciparano alle spedizioni in libia negli anni trenta: marchesi, tschon, rolle, monterin, desio, e tanti tanti altri ancora.
grazie e sono a disposizione del club sahara per ogni cosa: convegni, meeting, incontri, presentazioni,etc, per far conoscere chi percorse piste di sabbia come il conte lodovico di caporiacco.
Ok, Sandro, ringraziamo per la disponibilità e ti prendiamo in parola, quindi potremo avere un'altro interessante oratore per il prossimo meeting dello Zerzura Club. Ci tieni aggiornati sulla riedizione del libro del '36 e sulla messa in onda dei tuoi servizi su rai e marcopolo? E poi ci dici il titolo del tuo libro dell'editrice ribis?
In attesa che Aster ci metta in condizione di vedere "Rommel chiama Cairo", mi sono riletto tutto il thread: manca il punto GPS del probabile Ro a nord est di Kufra: lo allegherei, con foto non esageratamente"copyrighted": N 24°37'875 E 023°49'44 le foto le invio a Aster per (eventuale) pubblicazione...
L'Henkel' egiziano è in realtà un Caproni CA 313 (Grazie Sandro Rinaldini).
Nelle librerie sono disponibili dvd di una serie di film di guerra girati negli anni cinquanta e sessanta e fra questi - cè "Rommel chiama Cairo" con la storia di almasy e operazione salam (!!!!). i dvd costano 9,90 euro, sono in distribuzione da alcuni giorni in tutta italia.
udite, udite, amici zarzuriani! ci sono molte novità sul relitto dell'sm 79 matricola sm 23881 atterrato nel deserto la notte fra il 21 e il 22 aprile del 1941 e trovato nel 1961 da alcuni tecnici dell'eni. esiste un filmato di 3 minuti in super8 girato nell'aprile del 1961 da uno dei tecnici dell'eni che mi ha raccontato ciò che vide: "trovai un codice cifrato sotto la sabbia e, appena portato all'aria, le sue pagine mi si polverizzarono nelle mani". ho trovato articoli del 1961 che parlano del ritrovamento ("ciò che resta di alcuni di quei giovani è sotto un'ala, come si fossero riparati dal sole cocente")e in uno si ipotizza che l'aereo avesse avuto un guasto qualche giorno prima della sua ultima missione che, forse, ne compromise il volo quella notte maledetta. e ci sono ancora tante altre cose molto interessanti da parte dei parenti dei cinque giovani avieri morti per sete nel deserto: "ho ancora ciò che trovarono nel suo portafogli: alcune monete, una medaglietta della madonna, tre francobolli", dice il nipote di giovanni romanini oggi 75enne. una storia interessante, struggente, che chi passa accanto a ciò che resta dell'aereo che aveva come motto "pauci sed semper immites", ossia pochi ma sempre senza paura, deve rispettare oggi più che mai. nel corso di una mia prossima trasmisisone TV7 NORDEST su TRIVENETA manderò in onda il filmato dell'eni, inedito, e parlerò di questa storia. a presto. sandro rinaldini
amici zarzuriani, venerdì 29 febbraio alle ore 21,30 e in replica domenica 2 marzo alle ore 14,30 su TRIVENETA (Nordest + prov. Brescia e Ferrara) andrà in onda lo speciale sul sm 79 matricola sm 23881 caduto nel deserto della libia nella notte fra il 21 e il 22 aprile 1941 con il filmato inedito girato dai tecnici dell'eni che trovarno sia il relitto che i corpi del cap. pilota oscar cimolini di roma, tenente di vascello osservatore franco franchi di firenze, maresciallo pilota cesare barro di conegliano (treviso), primo aviere motorista quintiliano jozzelli di candeglia (pistoia), sergente radiotelegrafista amorino de luca di frascati e il colonnello pilota giovanni romanini di parma che si incamminò nel deserto per oltre 60 chilometri con la bussola e una pistola lanciarezzi very e che morì a pochi chilometri dalla pista gialo-giarabub, ad un passo dalla salvezza per sè e per i suoi compagni. spero sia un piccolo contributo alla storia del grande mare di sabbia.
domenica 2 marzo alle ore 14,30 su TRIVENETA (Nordest + prov. Brescia e Ferrara) andrà in onda lo speciale sul sm 79 matricola sm 23881 caduto nel deserto della libia nella notte fra il 21 e il 22 aprile 1941
Innanzitutto grazie a Sandro Rinaldini e ad Aster!!
Ho appena visto il servizio di triveneta tv: decisamente interessante, ma mi permetto di fare due osservazioni:
Innanzitutto il filmato non dovrebbe essere un super8: questo formato è stato messo in commercio da Kodak nell'aprile del 1965, quindi nell'aprile del 1961, quando il filmato dovrebbe essere stato girato, poteva essere solo un 8 mm (o "doppio 8" in quanto si trattava di pellicola da 16 mm che veniva impressionata con due passaggi separati): questa sarebbe solo una notazione per amore di precisione, molto facile da chiarire: se risulterà realmente un super 8, il filmato va datato almeno a 4 anni dopo, ma dire 5 sarebbe più realistico. La seconda osservazione riguarda lo stato del relitto al momento in cui il filmato è stato girato: certo, il suo aspetto non ha nulla a che vedere con quello che il relitto ha oggi, ma non mi sembra che lo si possa definire in ottime condizioni: il motore centrale è staccato dalla fusoliera, i motori alari non sono visibili, se non come degli ammassi scuri che giacciono sulla sabbia, eliche non se ne vedono: visto che l'equipaggio si era salvato, l'atterraggio non doveva essere stato disastroso: viene quindi il sospetto che il relitto fosse già stato visitato all'epoca del filmato: ma la presenza delle mitragliatrici, che vengono descritte come perfettamente funzionanti(come si disse che fossero quelle del Lady be good) contraddirebbe questa ipotesi, perchè tali armi sarebbero sicuramente la prima cosa ad essere asportata.
Ho l'impressione che da questo filmato originino più domande di quante non ottengano risposta!
Per conto di Sandro, colto da 'avaria' informatica:
grazie per aver messo su sahara il filmato della puntata sul sm79 caduto in libia. ho fatto vedere il filmato (girato il 9 e 17 aprile 1961) ad un ex pilota di sm79 e sono venute fuori cose davvero interessanti anche sulla ipotesi dell'avaria. novità anche dalle carte del ritrovamento e dagli articoli di giornali dopo il ritrovamaneto e dalle lettere ai famigliari delle vittime. ne parlerò in altra trasmissione, terrò informati gli amici zerzuriani. Sandro
viene quindi il sospetto che il relitto fosse già stato visitato all'epoca del filmato: ma la presenza delle mitragliatrici, che vengono descritte come perfettamente funzionanti(come si disse che fossero quelle del Lady be good) contraddirebbe questa ipotesi, perchè tali armi sarebbero sicuramente la prima cosa ad essere asportata.
Ho l'impressione che da questo filmato originino più domande di quante non ottengano risposta!
(temo purtroppo che la base sia servita ai vergognosi bombardamenti su Cufra...)
ho trovato questo:(foto scattate fra il 63 e il 64)
Nella foto a destra. si nota che la parte anteriore dell'aereo è priva dei motori, staccati dai nostri meccanici e trasportati al campo. Durante le ore di riposo, il motori era stati smontati per carpirne i segreti. Anche l'armamento dell'aereo, aveva fatto la stessa fine
Fantastico ritrovamento (parlo del sito !)bravissimo Adolfo! A mio parere il filmato che Sandro Rinaldini ci ha mostrato è coetaneo delle foto che hai inserito....
Posted by: Anonymous
Re: censimento relitti aerei - 03/10/0807:44 AM
Dopo aver visto il filmato concordo pienamente con le considerazioni di I. A. leoni .
Ritengo infatti che vi siano oggi ancora molti punti oscuri e forse più “ attori “ attorno alla vicenda del ritrovamento del SM 79 nei momenti immediati al suo rinvenimento fra cui quasi sicuramente la presenza di Monsignor Nani.
Costui era un sacerdote cappellano militare che a bordo di una Willys recuperò per circan ventennio cavallo degli anni 50 / 75 no so dire quante ma sicuramente alcune centinaia di salme di caduti in Libia nelle zone teatro del conflitto specie nell’area formata dal triangolo” Tobruk Giarabub e Gialo “. La sua umile opera è stata tanto preziosa quanto oggi ignorata dai più , ma non dalla “burocrazia “che conserva tracce delle testimonianze di questa sua infaticabile attività in Cirenaica attraverso gli atti d’ufficio .
E’ grazie infatti a questa documentazione cartacea attraverso le quali informava le autorità consolari Benghazi sulle salme dei nostri commilitoni e quant’altro rinveniva nell’area di guerra, dati grazie ai quali è stato spesso possibile dare allora , oltre ai nomi dei deceduti, anche delle risposte certe a diversi dei tragici episodi avvenuti nel deserto libico, come pure inviare ai parenti gli oggetti personali dei propri cari rinvenuti .Ovviamente non fece distinzione di nazionalità ricuperando i corpi di militari di ogni nazione inclusi alcuni del LRDG rinvenuti nelle vicinanze delle loro Willys
Nel 1976 durante il mio primo servizio consolare a Benghazi ebbi l’occasione di visionare gran parte di questi “ report “ fra cui l’ ampia e dettagliata documentazione sulle fasi del ritrovamento del velivolo SM79, dei dati e quant’altro di utile inviato ufficialmente a Roma per consentirne l’identificazione da parte del Superiore Ministero ( allora si chiamava così), delle salme e il successivo recupero e traslazione in Italia, avvenuti se non vado errato in tempi e modalità differiti. Materiale al quale ritengo difficilmente hanno avuto completo accesso i giornalisti del tempo per corredare i loro articoli che si sono basati con sufficiente certezza su quanto raccolto fra una nostra comunità allora molto estesa ed informata sui fatti . Non ne avevano poi motivo in quanto sia il “Sunday Ghibli” quanto il “ Giornale di Tripoli “ erano all’epoca testate autorevoli e avevano inviati in tutto il territorio della nostra ex colonia. . Ricordo che vi era ancora un po’ di materiale personale di caduti non ancora trasmesso perché i dati raccolti o disponibili erano insufficienti allo scopo.Se ne occupava allora tale cancelliere Gherso Orazio.
Nel fascicolo sull’ SM 79 piuttosto voluminoso ricordo la presenza di altri report e foto , oltre a quella della CORIB fra cui quelli della N. A. M. C. O e la Prakla , riconoscibile quest’ultima dai suoi tipici Unimog oltre a diverse foto del succitato frate sul luogo del ritrovamento, ed altro materiale tutto in bianco nero . L’elica di un motore accanto all’ala era visibile in molte foto. Non so spiegare la correlazione fra la presenza del frate e delle altre due ditte, certo è che il relitto era integro e ricordava molto quello del Lady Be Good , non ancora sommerso dalla sabbia di cui di quest’ultimo conservo una rara foto B/N scattata da un noto regista dell’epoca alcuni giorni dopo il suo ritrovamento. Nessuna orma ne traccia di pneumatici attorno .
Non entro nel merito dell’otto e super otto, so solo che chi come me aveva una di queste macchine doveva spedire i filmati per lo sviluppo all’estero tramite la Kodak . Stessa cosa per le pellicole invertibili.
Successivamente mi è capitato di leggere e vedere vario altro materiale fotografico ad opera sia di geologi dell’Agip ( di cui uno diventato apprezzato fotografo sahariano ) che di altre compagnie in quanto specie dopo l’espulsione della nostra comunità dopo il 1969 il relitto data la sua relativa distanza dai campi Bu Attifel , Serir , Waha in particolare da questi ultimi due era diventato oggetto di visite soprattutto da parte di personale Agip e B.P che spesso vi si recavano accompagnandovi quei rari ed occasionali e visitatori e parenti.
Le condizione del relitto, null’altro oggi che uno scheletro non aveva mancato già allora di suscitare la mia curiosità di sapere dove erano finiti motori , le eliche ed altri parti importanti . Diversamente dal Lady Be Good di cui si sa molto dove queste parti siano finiti , musei in gran parte ,e ultimamente a seguito di vari interessamento anche su dove siano finiti parti minori sottratte da viaggiatori ; Del Gobbo e della sua spoliazione non vi è invece alcuna traccia e notizia . L’unico dato quasi certo che sono riuscito a ricostruire è che il grosso di questa sua spoliazione è avvenuta in un lasso temporale molto ristretto in seguito al quale il relitto è piombato in un totale oblio. Se la storia dell’ultima missione di questo S.M è ampiamente nota e accomunata da un identico destino con quella della Lady , resta inspiegabile e misterioso come per questo velivolo non se ne sia , da noi , più parlato ne ne sia rimasto traccia e ricordo , al contrario della Lady che, come ho già avuto modo di dire in altri 3D ha sempre più probabilità di ritornare a nuova vita e collocazione.
Non può essere data colpa ai turisti e ai locali , rari i primi all’epoca e presenti solo fino al 1969 , assenti e disinteressati i secondi ; e poi portarsi un motore appresso , tirarsi dietro eliche e carrelli presuppone un motivo preciso , non certo per portarli allo sfascio o alla rottamazione , senza parlare poi della necessità di impiegare mezzi idonei , oltre ai costi e a i permessi doganali, sempre che questi siano usciti dal suolo libico regolarmente!!.
Difficile infine ma non impossibile reperire l’attuale collocazione del fascicolo trasferito in Italia nell’ambito dei normali operazioni di svecchiamenti degli archivi . Ho messo in moto un collega, vero topo di archivi che mi ha intanto segnalato questo importante sito di appassionati di velivoli storici dove infatti ho visto che si parla nel del relitto già da alcuni anni con dovizie di informazioni.
Io ho visitato quanto rimaneva del SM nel 1997 trovandolo praticamente depredato di tutto tranne del telaio molto malconcio ed intrasportabile. Però ho una foto scattata pochissimo tempo prima con ancora un motore.
Nel Forum GAV che ho indicato oltre a varie informazioni vi è una foto indicata come del 1961, ma attendibile dove non vi è già traccia dei motori (intendo interi e non parti smontate e sue carenature) , personalmente il relitto l’ho visto solo volandoci sopra a bassissima quota con un Casa della Oxy nel 80 e 81 ed era già visibilmente solo uno scheletro a meno che i motori non fossero sotto la sabbia, cosa improbabile.
La foto non è mia, però chi me l'aveva data era stato sul posto nel 1995 o 96. Purtroppo non ho nessun recapito dell'autore. Ho anche questa foto, datata 1961, che mostra l'aereo come già visto in altre foto.
Sembrerebbe che il motore sia tutto lì (era uno stellare), in ogni caso dalla deformazione dell'elica si desume che al momento del contatto col suolo il motore aveva potenza.
Se si parla del Gobbo Maledetto del Gran Mare di Sabbia ...forse posso anch'io dire la mia.
Le foto risalgono a marzo 96 (sig!), credo di essere stato il primo dei visitatori moderni a ritrovarlo. In nessuno dei campi di lavoro delle vicinanze sapevano della sua esistenza. Uno dei motori laterali era in ottima condizioni e praticamente completo, su alcuni meccanismi erano ancora visibili tracce di grasso. Non ricordo la presenza degli altri motori.
Bene, è la riprova che i motori erano ancora lì. Però in un documento sopra linkato si legge chiaramente che avevano smontato i motori per portarli al campo... mistero ;-)
Più che discutere su dispersivi calcoli di consumi e calorie sarebbe utile sapere che fine ha fatto. Dal 1996 ad ogni sono trascorsi appena dieci anni e non vi è bisogno “ forse “ di andare per polverosi archivi e antiche memorie . Questa documentazione fotografica portata dal Vince , chiude alcune porte e ne apre altre certamente più importanti sulla storia ultima destino di questo SM79. GRZ. Vince x collaborazione .
Un'intero motore come souvenir mi sembra esagerato. Dopo averlo smontato e portato al campo cose potevano farne?
lo spiega nel link: i meccanici volevano "carpirne i segreti": in effetti se uno fa il meccanico "terrestre" uno "stellare" quando gli ricapita? Chapeaux per la passione per il proprio mestiere!
GFGLY, lascio ad altri giudicare se sono più dispersive le battute scherzose mie e di Lone o i tuoi discorsi seri.
Posted by: Anonymous
Re: censimento relitti aerei - 03/11/0803:20 PM
Nessun problema Ras c’ e posto per tutti ma come vedi sopra c’è qualcun altro che pure scherzando dice cose serie , speriamo ve ne siano altri altrettanto scherzosi!!. BYBYBYBYB GFCLY
....non riesco più ad entrare dal mio pc nel forum di sahara. ho provato in tutti modi, ma invano...
Punto della situazione sul relitto del SM 79 in Libia:
1) sulla storia dell'equipaggio esistono vari articoli, libri e racconti. Il libro citato nel forum è una racconto lungo immaginario senza nessuna base tecnica e scinetifica; idem per il racconto che si trova in internet su oscar cimolini nato a trieste, ma in realtà residnete a roma da molto tempo. il racconto di franco pagliano (il libro di mursia è del 1964 ed è introvabile) è il più tecnicamente e scientificamente attendibile ed è basato su ricerche storiche ufficiali e testimonianze dei tecnici che ritrovarno il relitto nel 1960.
2) a breve mi arriveranno altri documenti dell'epoca del ritrovamento del relitto con tanto di foto e elenco dei reperti, etc. I "ritrovamenti" successivi testimoniano l'opera di spoliazione del relitto già parzialmente spogliato prima del 1960 come si vede dal filmato e dalle foto.
3) negli uffici dell'aeronautica militare esistono documenti ufficiali non solo sull'equipaggio e la carriera dei militari, ma anche il "percorso" dei cimeli trovati nel 1960 e (novità di poco tempo fa!) anche dopo quella data: le carte in mio possesso parlano chiaro. Ovviamente chi ha depredato il relitto e conosce la fine dei materiale sarebbe bene che parlasse, ma fino ad oggi tutti hanno tenuto la bocca chiusa (tutti ma non tutti, attenzione!).
4) sulle cause dell'atterraggio forzato il filmato e le foto del 1960 e successive chiariscono molte cose. Ad esempio (ovviamente poichè un volo mplanato di quel bestione avrebbe avuito effeatti ben più devastanti) l'aereo è atterrato con i motori in moto, carrelli estratti e flap fuori. L'equipaggio, stando alle condizioni dei resti trovati, potrebbe aver subito alcune fratture ma gli uomini erano di certo tutti vivi. Sulla fine della radio (si sa dove è mandata a finire) non si sa se era funzionante, ma il filmato e le foto evidenziano che ci sono dei fori in prossimità della "gobba" con evidenti tracce di lamiera che va verso l'esterno, sia sul lato destro che sinistro: questo, ipotizza un comandante di SM 79 che ho sentito, l'entrata da proiettili antiaerei sparati dalle navi bombardate e che hanno rotto la radio (era sistemata dietro al posto del secondo pilota) mettendola fuori uso. Questo testimonia la mancanza di messaggio radio di s.o.s. e di aver potuto seguire il radiofaro di Bengasi o quello, più debole, di Cufra o di Giarabub. La rotta di ritorno è stata fatta con bussola, orologio, stelle e sestante. Ovviamente parliamo di ipotesi. Altri fori si vedono sull'ala sinistra con fori che portano la lamiera verso l'esterno.
5) l'equipaggio era arrivato alle 13 da Catania a Bengasi e alle 17 è partito per l'azione di bombardamento. In una lettera alla famiglia del Romanini (Parma) da parte di un pilota si afferma che l'aereo MM 23881 del cap. Cimolini era stata evidenziata una avaria. Di quale avaria non si dice nel dettaglio, ma questa potrebbe aver compromesso il volo di rientro alla base. Quella notte, lo dicono i bollettini meteo, c'era vento da sud-est e quel vento ha di certo messo alla deriva l'SM 79 sud-sud-est da Bengasi e lo ha portato a 900 chilometri dalla costa: quando l'aereo è atterrato, forse, l'equipaggio pensava di essere ancora sul mare (!)
6) Si vede chiaramente nel filmato che il seggiolini di destra è stato portato fuori dell'aereo (idem per una delle quattro mitraglie di cui disponeva l'SM 79 278-3; esiste foto dell'aereo a Catania con la colorazione terrestre e con la colorazione antisabbia) forse per fare stare seduto uno degli avieri feritosi durante il bombardamento o durante l'atterraggio. Forse l'aereo è stato spogliato da pedroni del desrto che hanno poi abbandonato i resti lì accanto, spaventati da qualcuno che li ha fatti desistere.
7) chi ha visto l'aereo nel 1960 parla di carte sotto la sabbia, interni pressochè intatti, motori accanto ai castelli motori; nel filmato si vede un guanto e altri oggetti. Con poco avremmo potuto portare a casa il relitto dei nostri cinque ragazzi e ristrutturalo per esporlo in un museo come il B24 americano. Invece i due SM 79 in Italia (Vigna di Valle e Trento; una fusoliera è a Pisa) ci arrivano dai 4 aerei ceduti al Libano nel 1946 e utilizzati per trasporto merci e posta (uno andò distrutto in un atterraggio; gli altri 3, dopo aver svolto egregiamente il loro lavoro per anni, furono messi ai bordi dell'aeroporto di Beirut negli anni Sessanta)
Grazie per l'attenzione che avete dedicato alla trasmissione e annuncio fin da ora che presenterò altri documenti e testimonianze in una prossima puntata.Intanto sarebbe bene che chi ha foto, documenti, testimonianze, etc. li porti a conoscenza del forum: forse lo dobbiamo ai cinque ragazzi che in un una notte di aprile del 1941 trovarono riparo per l'eternità fra le dune del Sahara.
Grazie,
Sandro Rinaldini
Posted by: Anonymous
Re: censimento relitti aerei - 03/13/0804:24 PM
Riflettendo sul punto fatto ritengo che sarebbe molto singolare e raro che un pilota decida di ammarare con i carrelli fuori e i motori in moto, specie a elica e ove ancora funzionati . L’effetto del carrello sulla superficie del mare ,come pure quello delle eliche in moto, è simile a quello provocato dei remi che con la velocità al momento dell’impatto farebbe infilare muso del velivolo in acqua o quanto meno capottarlo. Chi è costretto a questa emergenza cerca di scivolare il più dolcemente possibile . Ho chiesto pareri di piloti che suffragano quanto sopra , specie per velivoli ad ala bassa come l’SM75. E da ritenere quindi che chi era ai comandi ben sapeva che sotto vi era il suolo. Giova ricordare che in caso analoghi , (come avvenne proprio per il Lady ) gli equipaggi preferivano paracadutarsi con il salvagente quando certi di trovarsi sul mare dopo aver buttato il canotto che l’ SM 75 aveva in dotazione.
Dato che una buona parte della documentazione agli atti del Ministero dell’aeronautica relativa al ritrovamento del velivolo è pure disponibile in altri ministeri e similari in quanto originata dalle comuni comunicazioni intercorse fra Benghasi e i ministeri coinvolti e, considerato anche che una buona parte del velivolo è con molta certezza già in territorio nazionale , potrebbe essere presa in considerazione la realizzazione di dedicare uno spazio in un museo dedicato all’aviazione , come quello di Vigna di Valle dove portare quanto più parti e documentazione fotografica oggi recuperabile nell’ambito di una azione possibilmente sponsorizzata , oppure tentare la realizzazione di un film , non importa se poco fedele al 100% ,sulla vicenda .
Dico questo in risposta a chi parla di ridicolaggine , mitomania ed alto non certo per spirito di polemica in quanto la Libia (e altri paesi dell’Area Meda) ha fatto e , continua a far parte del mio quotidiano e decennale lavoro di esperto , volente o nolente e quindi vengo sempre informato su tutte le tematiche del Paese, come può essere quella odierna sulla ‘avvenuta importazione di 5000 4x4 usati in barba alle vigenti disposizioni o di documentazione che ha, ad esempio , buona attinenza con l’argomento del 3T sul SM 75. Appena due mesi fa ho preso visione qui in Italia , della proposta con relativo copione per un film sul Lady Be Good ( un pò romanzata sullo stile del paziente Inglese) avanzata d un nostro regista alle autorità libiche e dove vi è l’ apporto di alcuni appassionati di Sahara e di storie di aerei con relativi Forum: Anzicchè creare falsi allarmismi che potrebbero anche portare alcuni a disfarsi di parti., quelle di sopra potrebbero essere strade ambedue percorribili per ricordare ad una più ampia platea la nostra storia in Libia assieme alla memoria di 5 dei tanti nostri altri aviatori che hanno trovato riposo eterno fra le dune del Sahara libico tirati giù da caccia e contraerea nemica. Sono queste proposte del tipo normalmente presentate oggi in ambiti di incontri BtoB dove B sta per business e dove assieme alla cultura si cerca di fare affari e dove la concorrenza è alta e le conoscenze specifiche vengono valorizzate al meglio sia in ambito nazionale che internazionale. In quest’ambito è anche più agevole trovare sponsorizzazione pubbliche e/o private.
E da scartare totalmente invece l’ipotesi che con poco ( denaro od altro) si sarebbe potuto portare in Italia il relitto del SM 75 in via ufficiale . Già all’epoca del rinvenimento vigeva una normativa locale che ricalcava una del precedente governatorato inglese Libia che vietava l’export di rottami storici o meno, oltre a contenere altre precise direttive e forme di controllo , di cui erano ben erano al corrente tutte le compagnie che operavano nel deserto e che non è il caso di riportare quantunque queste rivestano una certa importanza sulla fine del relitto e sua spoliazione.
A proposito di Saint-Exupery: tempo fa era uscita la notizia del ritrovamento nel mediterraneo del suo P.38 Lightning, ricordo che il pilota era scomparso durante una missione di ricognizione, si diceva anche che si fosse tolto la vita in quanto colpito da male incurabile, leggo che l'esame del relitto non ha rilevato ne' deformazioni di eliche ne' fori di proiettile, per cui il mistero rimane....
PILOTA TEDESCO: HO UCCISO AUTORE DE 'IL PICCOLO PRINCIPE
La notizia viene dal quotidiano francese 'La Provence', che il 15 marzo ha recensito un libro scritto dal sommozzatore Luc Vanrell e dal giornalista Jacques Pradell: "Saint Exupery, l'ultimo segreto".
Ecco il testo dell'articolo:
<<L’inchiesta. Un motore come unico indizio.
Come ha fatto Luc Vanrell a ritrovare Horst Rippert ? Nel 2000, è lui che aveva ritrovato i rottami del Lightning a circa 80 metri di profondità, ai piedi dell’isola di Riou. Ripescati dalla Comex, furono identificati grazie ad un numero di serie nell’aprile 2004. Cosa strana: vicino ai suoi pezzi di lamiera sparsi, Luc aveva ritrovato un motore V12. Come quello del Lightning dello scrittore/aviatore. Ma questo apparteneva ad un Messerschmitt Bf 109.
Di qui l’ipotesi di una collisione fra un cacciatore tedesco e l’autore del Pilota da guerra. Riportato in superficie nel 2006, il motore è stato inviato in Germania per l’identificazione. È Lino von Gartzen, un giovane aristocratico bavarese, fondatore d’un associazione di ricerca di aerei perduti durante la guerra, che se ne è fatto carico.
Dopo molti mesi di ricerche, egli ha raggiunto la certezza che questo motore apparteneva all’aereo che pilotava il principe Alexis, furst(principe) von Bentheim und Steinfurt, abbattuto il 2 dicembre 1943 da un cacciatore americano che proteggeva i pesanti bombardieri incaricati di distruggere la base dei sommergibili di Marsiglia. Egli aveva così la prova che Saint-Ex non era morto in una collisione aerea.
In Baviera, Lino ritroverà facilmente Christian, il fratello cadetto di Alexis von Bentheim, che ereditò il titolo di furst (principe) alla morte di suo fratello. I von Bentheim und Steinfurt sono in effetti una delle più vecchie e rispettate famiglie regnanti di Germania. E il loro nome è un formidabile passaporto per aprire le porte ai ricordi dei piloti sopravvissuti del Jgr.200, a cui apparteneva Alexis.
Cinque furono identificati, tutti suscettibili d’essere stati impiegati in Provenza nell’estate del ’44. Lino von Gartzen li ha contattati uno ad uno. Fino a Horst Rippert, che gli rilasciò al telefono “Potete smettere di cercare, sono io che ho abbattuto Exupery”. L’indomani, egli era da lui.
In margine alla notizia: anche "La Stampa" di Torino ha pubblicato un articolo sull'argomento, con 2 autentiche "perle" - viene nominato l'asso tedesco "Adolf Gallang", con oltre 100 abbattimenti, che per la verità si chiamava Adolf Galland. - il Lockeed P-38 Lighting viene chiamato anche "Mosquito", che era invece un bombardiere De Havilland di costruzione inglese, che con il P-38 non aveva nulla in comune. Per la verità il Mosquito inglese ispirò un'imitazione tedesca, il Focke Wulf Ta 154 chiamato "Moskito", anch'esso di costruzione lignea come il De Havilland.
Hai perfettamente ragione, purtroppo alcuni giornalisti non perdono tempo ad informarsi su cose che non conoscono e scrivono le prime scempiaggini che gli passano per la testa sicuri che il 99% dei lettori neanche se ne accorge.Lo stesso articolo che parla dell'abbattimento dello scrittore francese cita un fantomatico motore V12 comune a Lightning e Me 109 cosa impossibile e comunque se uno ha mai visto l'Allison americano e il Daimler Benz tedesco sa che non si assomigliano proprio per niente ma hanno solo i cilindri disposti a V ( invertiti nel tedesco),ma tanto chi glielo va a contestare al giornalista che parla a vanvera di una cosa che gli appassionati di aviazione sanno da anni..... Mi sa che devono vendere il libro Ciao Rosario
Il massimo l'ho letto in un articolo evidentemente tradotto, che parlava dell'ammiraglio Yamamoto "abbattuto dalle pallottole della P38 dell'americano John Mitchell" !! Riuscissi a rintracciare l'articolo...
Non riesco ad inserire foto per indicare cio che scrivo,se mi spiegate come fare...... Comunque volevo sottolineare che il relitto in questione (pag 18 di questa discussione citazione su Dunes.i) non è un CA 313 ma un piu' anziano CA 309.Lo si capisce confrontando con attenzione le foto dei due aerei.Quella che ha tratto in inganno l'autore dell'articolo su Dunes e che sembra la "serra" vetrata del CA 313 è in realtà la parte anteriore del CA 309 Ghibli ( il musetto prima del posto di pilotaggio, vetrato solo nella parte inferiore e chiuso sopra da una copertura in lamiera di lega leggera sui lati e fin quasi alla punta, invece il resto della struttura dell'aereo , cioè quello che non c'è più era un insieme di tubi metallici e legno ricoperti di tela.) dove alloggiava l'osservatore/ mitragliere , confrontando la disposizione della struttura si vede come le intelaiature corrispondano in tutto e per tutto, il relitto che è capovolto nella sabbia fa vedere chiaramente la grande botola inferiore circolare dove era alloggiata la mitragliatrice da 7,7 mm brandeggiabile verso il basso , da notare anche gli oblò circolari piazzati ai due lati e quelli vicini rettangolari ma dagli spigoli arrotondati ( aperti perchè il rottame termina proprio li) caratteristici proprio del CA 309 ( anche il similare CA 310 aveva due piccoli oblò circolari ma mancava di quelli affianco rettangolari e la struttura del muso pur simile differiva nelle finestrature) . Il Caproni 309 progettato proprio per l'Aviazione Coloniale Libica era presente in un ragguardevole numero nelle oasi libiche ( Cufra e piu su fino al mare .) al confine con l'Egitto e si spiegherebbe facilmente la presenza di resti ad El Alamein invece il Caproni 313 giunse in Libia a battaglia gia conclusa alla fine del 1942 in pochi esemplari (16) ed operò per soli due mesi , nel gennaio 1943 i 12 rimasti erano già ritornati in Italia.Tra l'altro operò in Tripolitania ben lontano da El Alamein prima a Castelbenito e poi a Zuara....
Nell'articolo di viaggio "El Alamein" dove si parla di questo supposto Heinkel (e poi CA313 su Dunes ) si cita un altri relitto , quello che 15 km dopo viene indicato come "resti di un caccia Messerschmitt BF109" , non credo che si tratti di ciò, quei tubi sarebbero più sicuramente da ascriversi ad un altro aereo tecnologicamente pi' datato , probabilmente pezzi dello stesso Caproni 309( forse la copertura della cabina di pilotaggio ) o di uno similare. il ME 109 era un aero moderno tutto di lega leggera e quell'accrocchio di tubi anneriti che si vedono nelle foto non ha nessuna collocazione nella piccola struttura a rivestimento lavorante della cellula tedesca. Saluti Rosario
Ecco, abbiamo aggiornato la pagina con le tue informazioni. Hai mica una foto del Messerschmitt BF109?? Se non riesci a postarla puoi inviare la foto che facciamo noi:
Non riesco ad inserire foto per indicare cio che scrivo,se mi spiegate come fare...... Comunque volevo sottolineare che il relitto in questione (pag 18 di questa discussione citazione su Dunes.i) non è un CA 313 ma un piu' anziano CA 309.Lo si capisce confrontando con attenzione le foto dei due aerei.Quella che ha tratto in inganno l'autore dell'articolo su Dunes e che sembra la "serra" vetrata del CA 313 è in realtà la parte anteriore del CA 309 Ghibli ( il musetto prima del posto di pilotaggio, vetrato solo nella parte inferiore e chiuso sopra da una copertura in lamiera di lega leggera sui lati e fin quasi alla punta, invece il resto della struttura dell'aereo , cioè quello che non c'è più era un insieme di tubi metallici e legno ricoperti di tela.) dove alloggiava l'osservatore/ mitragliere , confrontando la disposizione della struttura si vede come le intelaiature corrispondano in tutto e per tutto, il relitto che è capovolto nella sabbia fa vedere chiaramente la grande botola inferiore circolare dove era alloggiata la mitragliatrice da 7,7 mm brandeggiabile verso il basso , da notare anche gli oblò circolari piazzati ai due lati e quelli vicini rettangolari ma dagli spigoli arrotondati ( aperti perchè il rottame termina proprio li) caratteristici proprio del CA 309 ( anche il similare CA 310 aveva due piccoli oblò circolari ma mancava di quelli affianco rettangolari e la struttura del muso pur simile differiva nelle finestrature) . Il Caproni 309 progettato proprio per l'Aviazione Coloniale Libica era presente in un ragguardevole numero nelle oasi libiche ( Cufra e piu su fino al mare .) al confine con l'Egitto e si spiegherebbe facilmente la presenza di resti ad El Alamein invece il Caproni 313 giunse in Libia a battaglia gia conclusa alla fine del 1942 in pochi esemplari (16) ed operò per soli due mesi , nel gennaio 1943 i 12 rimasti erano già ritornati in Italia.Tra l'altro operò in Tripolitania ben lontano da El Alamein prima a Castelbenito e poi a Zuara....
Nell'articolo di viaggio "El Alamein" dove si parla di questo supposto Heinkel (e poi CA313 su Dunes ) si cita un altri relitto , quello che 15 km dopo viene indicato come "resti di un caccia Messerschmitt BF109" , non credo che si tratti di ciò, quei tubi sarebbero più sicuramente da ascriversi ad un altro aereo tecnologicamente pi' datato , probabilmente pezzi dello stesso Caproni 309( forse la copertura della cabina di pilotaggio ) o di uno similare. il ME 109 era un aero moderno tutto di lega leggera e quell'accrocchio di tubi anneriti che si vedono nelle foto non ha nessuna collocazione nella piccola struttura a rivestimento lavorante della cellula tedesca. Saluti Rosario
Cercando disegni in rete della struttura del CA309 ( son quasi sicuro confrontandone alcuni che quei pezzi indicati come me109 son invece elementi interni ed esterni della fusoliera di un ca309 ) mi son imbattuto in un forum inglese dove si parlava di relitti sahariani e c'è una foto interessante per noi italiani di un altro relitto "egiziano" identificato dagli inglesi come CA309 , ora mi sembra proprio lo stesso che su Dunes si ipotizza come relitto di quello di Saint Exupery...confrontateli attentamente e anche se il punto di vista delle foto è un pò diverso la struttura è quella e ci sono anche i carrelli a terra....
Ciao Stefano, stavolta l'dentificazione è abbastanza semplice, a mio modesto avviso. Si tratta del resto del castello motore (probabilmente del motore destro, peraltro attualmente ospitante un nido di qualche uccellaccio a quanto pare) e dei longheroni alari, oltre che di parte della copertura del vano carrello del bombardiere medio Bristol Blenheim (che in effetti era inglese). L'elemento univoco che ne permette l'identificazione è quel pezzo di lamiera con un taglio semicircolare che si vede molto bene nella penultima foto e che era destinato a coprire il vano carrello lasciando parzialmente scoperta la ruota, assolutamente tipico di tale velivolo e mai più utilizzato in nessun altro aereo coevo. In allegato ti invio una foto che dovrebbe confermare quanto scritto. Inoltre la struttura reticolare del castello motore corrisponde a quella di tali velivoli, che ho appurato visionando alcuni disegni di spaccati tecnici. La presenza nei dintorni di Jalo è assolutamente compatibile con la presenza in nord Africa degli squadrons inglesi da bombardamento equipaggiati con questi aerei, che bombardavano occasionalmente tale località quando c'erano gli italiani.
Però..., il pezzo di lamiera visibile nelle foto del relitto sembra composto dall'unione di 2 parti, mentre le coperture dei vani carrello della foto dell'aereo riportata qui sopra sembrerebbero un pezzo unico... Che sia una variante intervenuta nel corso della produzione?
Se si osservano bene le foto di altri Blenheim c'è una linea di chiodatura che corre proprio dove sembra che il pannello sia diviso in due.Quindi potrebbe essere. Piuttosto a me l'ipotetico pannello oltre che sembrarmi troppo bombato frontalmente ( nelle foto dei Blenheim son quasi piatti) sembra troppo piccolo ,osservando per raffronto foto in rete dove sono presenti militari vicino alle ruote sembra quasi che il Tuareg all'impiedi vicino al pannello sia un gigante , non tornano le proporzioni.Il pannello dovrebbe essere molto piu grande.Io suggerirei quando si trovano questi resti di fare delle foto migliori più da vicino e piu' dettagliate dei particolari con una misura di riferimento ,un metro o qualcosa di simile , magari cercando scritte o punzonature anche se sbiadite.Altrimenti è quasi solo un tirare ad indovinare. Ciao
La Francia prepara un solenne tributo in onore di Antoine de Saint-Exupery (1900-1944),che avrà il suo culmine il prossimo 31 luglio, in occasione del 65° anniversario della scomparsa dello scrittore-aviatore nel mare al largo della costa di Marsiglia. E in prima fila per omaggiare l’autore del «Piccolo Principe» ci sarà proprio la città di Marsiglia, con il Municipio che sta coordinando gli eventi legati all’anniversario. Sarà organizzata proprio per il 31 luglio una grande commemorazione di Saint-Exupery con una cerimonia navale ed aerea sul luogo in cui il velivolo del pilota francese, un Lightning, fu abbattuto da un pilota della Luftwaffe, inabissandosi in mare. Per la sfilata aerea,gli organizzatori contano di poter far volare anche una decina di apparecchi d’epoca, compreso un Messerschmitt che abbattè il Lightning di Sain-Exupery. La manifestazione aerea sarà visibile dalla spiaggia di Marsiglia. Sempre il 31 luglio nel Municipio di Marsiglia saranno esposti cimeli appartenuti allo scrittore-aviatore,compresi alcuni resti ripescati in mare nel 1998.
Riprendo il post di Hawkmoon2007 relativo al CA 309 ritrovato a Sud di Siva: Daniele moretto comunica: ''..ti allego lo stemma del ca309 trovato a sud di siwa e del quale parlate con piacere sul forum..''
Ringrazio Aster per la pubblicazione dello stemma e sagnalazione della SIGGMI. Attualmente al congresso mondiale di geologia di Melbourne è presente con numerose pubblicazioni e comunicazioni e a settembre al congresso italiano che si terrà a Rimini sarà presente con una sessione dedicata. Essendosi costituita nel mese di Marzo la società è giovane e ha bisogno del sostentamento di tutti.
Salve, leggo spesso le vostre chiacchiere in rete ma non entro mai Stò per andare nel fezzan a Marzo 20101, non trovo punti GPS di eventuali relitti aerei o automobilistici in quella zona, se qualcuno ha informazioni me le può passare?? Grazie!
L'ultimo è un S79 senza punto di domanda, gli altri carri mi sembrano 'nuovi', nella panoramica dei relitti, se permetti inserisco le foto, nella pagina che li raccoglie. Ho 'incaricato' alcuni esperti a tentare di riconoscerli, vediamo che dicono. In generale il tuo mi sembra un bel risultato.
Bene, non sarebbe male dare una rinvigorita ed arricchire il tema dei relitti sahariani, magari dedicandogli una pagina statica dove fosse possibile caricare immagini e commenti. oltretutto nel forum la pagina che li raccoglie mi sembra anche difficile da trovare.
Scusa se mi intrometto, ma me la servi su un piatto d'argento Per quanto riguarda il Gebel Scerif, tutto quello che c'è da sapere si trova nel nostro libro "Incident at Jebel Sherif", in questo post nel forum c'è la notizia dell'uscita l'anno scorso.
Per fortuna abbiamo potuto documentare tutto, il sito ormai viene alterato ogni mese di più...
Grazie per la dritta, il libro e' sicuramente interessante...peccato che se non sbaglio e' solo in inglese, mi sai dire se sono previste edizioni in italiano ?
Sì, è in inglese e temo purtroppo che il numero di appassionati italiani che non conoscono per nulla l'inglese non sia sufficiente per giustificare i costi di un'edizione italiana...
Hai visto l'anteprima su Google Books? così puoi renderti conto se il testo e le didascalie sono difficili da capire, non ho idea della tua conoscenza della lingua inglese...
Non so se Ti riferisci a quella foto che c'era sui quotidiani ma guarda bene : sui piani di coda si vedono delle chiazze di ruggine piuttosto vistose...ed un generale degrado della superficie che nel deserto beh, in poche ore la vedo dura...pareva più un rottame che un caccia, li tengono così male gli aerei i "volenterosi" oppure è l'ennesima palla? sai, giusto per dimostrare che rischiano qualcosa anche loro... lo so, ormai pensate che sia malfidato e che sospetto di tutti Tosco
Ho visto la foto del relitto del caccia, con i ribelli che esultano sullo sfondo.... Guardando più con attenzione quella che sui piani verticali a prima vista sembrava ruggine potrebbe essere vernice bruciata, oppure terra. Che stavolta sia la verità?
io non ho visto foto...ho solo sentito la notizia dell'abbattimento e ho inferito che da qui in avanti ci sia da prendere in considerazione nel nostro censimento un altro relitto... quanto all'affidabilità della notizia...beh i "volonterosi" l'hanno data con dettagli sul recupero dei due piloti, poi ormai, come si dice "si fa a fidarsi"... (entro certi limiti, eh!)
: is it true that some Libyan guides claim that this ''autoblinda'' AML 90 was Hissein Habre's Chadian Presidential car ? Another question : what about this plane An-24 crashed near Kufra ? Is this Arafat's aircraft ?
anni fa un militare ci portò ad un relitto di aereo a sud di Kufra dicendo che era quallo di Arafat, restavano le due immense turbine ( ho le foto) e parecchi detriti, tra i quali i vassoi in acciaio per il pranzo. In seguito però seppi che l'aereo di Arafat cadde in Niger, presumo nel Tenerè, e quindi , a meno che sia precipitato 2 volte, una delle due è una balla.
Se non ricordo male mi hai dato quel punto, ma non ho trovato nulla, il luogo sembrava un poligono di tiro mentre piu' a sud ci sono i resti di un DC10. Hai voglia di cercare le foto di cui parli? Il militare con cui hai parlato ti sembrava sicuro di se? Nel Tenere e' caduto un aereo vittima di un attentato, non mi pare di ricordare che fosse 'di Arafat' (il mistero si infittisce)
devo ravanare nell'archio fotografico ( ovvero un ammasso di foto spase a seguito di copie, ingrandimentiecc.. ) comunque era un bireattore ( la turbina era grande quasi quanto me).
Notizie molto interessanti. Il pilota dovrebbe essere sopravissuto, visti i danni relativamente limitati riportati dall'aereo, quindi se è dato per disperso probabilmente non è riuscito a raggiungere nessun luogo abitato o pista frequantata. Ricorderebbe la vicenda del Lady Be Good. C'è però una cosa che mi lascia perplesso: nonostante il mio scarso inglese mi pare che le notizie allegate dicano che l'atterraggio forzato è dovuto ad esaurimento del carburante (o forse ho capito male?). Però le pale dell'elica appaiono vistosamente arricciate alle estremità, è questa è una condizione che denoterebbe chiaramente che quando l'elica ha toccato il terreno il motore aveva ancora potenza. Strano.
ma l'assenza di carburante è una ipotesi, ovv non suffragata. nel caso il motore prima di andare completamente out continua a girare per un certo periodo magari scoppiettando.... o per la forza dell'aria, dipende
thunderlight commenta;
...E' estremamente raro trovare un relitto così ben conservato, adirittura con la vernice originale nelle parti rimaste (almeno credo) sepolte! Si distingue una 'B' in fusoliera, quindi è un aereo del 260 Sqdn. inglese... con pochissimo si potrebbe restaurarlo e portarlo agli antichi splendori...
Notizia veramente interessante sul rittrovamento del relitto, ho terminato prpprio in questi giorni la lettura del libro "L'Onore d'Italia" proprio sulla campagna d'Africa, tutte le volte che leggo un libro sull'argomento non finisco piu' di pensare a tutto quello che hanno passato quei ragazzi!!!!!!!!!
Il relitto e’ del velivolo Curtiss Kittyhawk No ET 574 appartenuto al 260 Squadrone della Royal Air Force in Nord Africa. Era pilotato dal Sergente Pilota Dennis Charles Coppling No matricola 785025.
A causa dell’ avanzata delle truppe dell’ asse (Italo Tedesche) da ovest verso est, Il giorno 28 Giugno 1942 il 260 squadrone RAF ricevette l ‘ordine di abbandonare immediatamente la posizione tenuta a 30 km a sud di Sid Barrani, in Egitto, e di ripiegare sulle nuove posizioni presso la cittadina di Amryia, ad est di El Alamein.
Lo squadrone si alzo’ in volo abbandonando sul suolo tutto cio che non poteva volare o essere traspostato via terra con gli autocarri. Gli aereoplani arrivarono presso le nuove posizioni, seguiti giorno dopo dagli autocarri, mentre il velivolo pilotato dal sergente pilota Dennis Charles Coppling, considerate disperso, non arrivo’ mai.
Si crede che nella fretta della fuga dal nemico che avanzava gli aereoplani siano stati preparati per la partenza in modo approssimativo ed alcuni non avessero I sistemi radio e di navigazione, ancora in riparazione on in attesa di essere sositutiti. A parte cio I mezzi erano operative quindi decollarono ugualmente.
Il rapporto stilato dai commilitoni del sergente Coppling confermano quanto sopra e per tale motivo il sergente Coppling a bordo del suo velivolo No ET 574 perso il contatto visivo con gli altri dello squadrone in volo verso Amryia continuo’ per una rotta sbagliata e terminato il carburante dovette fare un atterraggio di fortuna sulle alture al limte del Grande Mare di Sabbia dove noi di ARIDO lo abbiamo ritrovato dopo 70 anni.
Il Sergente Pilota Dennis Charles Coppling, il cui corpo non fu mai ritrovato, e’ ricordato tra I dispersi presso il Memorial Britannico di El Alamein.
I ricercatori di ARIDO erano venuti a conoscenza dell’ aereo un Curtiss Kittyhawk gia nel Gennaio del 2012 e la prima missione di ricerca fu organizzata nel Febbraio dello stesso anno. Il 12 Febbraio 2012 finalmente Andrea Mariotti e Daniele Moretto riuscirono a raggiungere il relitto.Come prassi le autorita Egiziane, che furono debitamente informate il giorno dopo del ritrovamento, ci imposero il silenzio e si misero in contatto con le autorita’ Britanniche per organizzare, tramite il RAFM Royal Air Force Museum, il recupero del velivolo.In questi due mesi appena trascorsi, la notizia e’ pero trapelata probabilmente attraverso le informazioni passate da qualcuno dei locali che facevano parte del nostro convoglio alla data del ritrovamento.
Finalmente a fine Aprile 2012 abbiamo avuto la autorizzazione di recarci ancora sul luogo del ritrovamento e di rendere pubblica la notizia……ma intanto alcuni filmati e fotografie catturati con telefoni portatili avevano gia iniziato a comaprire sul web……e, in silenzio, pezzi del relitto a sparire “prelevati” dai cacciatori di souvenirs. ARIDO; A.D.A. (ARIDO Desert Academy)e la nostra partner SIWA PARADISE EXPEDITION (specializzata in spedizioni desertiche a lungo raggio e nel deep desert) si sono messi a disposizione delle autorita dei due paesi Egitto ed Inghilterra per dare tutto il supporto necessario alle operazioni di recupero e gia da questo mese sono previsti due incontri tra Andrea Mariotti (Direttore di ARIDO Egypt)e le autorita’ militari Britanniche al Cairo. Dobbiamo fare presto se vogliamo preservare dall’ oblio e dalla cupidigia infinita dei cacciatori di relitti e di souvenirs un pezzo di storia quasi intatto.
Io ero con Daniele quando lo abbiamo trovato e'in un postaccio infame, le ultime 3 rampe rocciose sono roba da prima ridotta e attenti alle gomme che le avevamo ancora a 25psi per salire su sabbia fino all'inizio della parte rocciosa. Il mio Toy se la cava sempre bene ma......se sei senza O.M.E. con 3 tons da gestire la vedo dura.
belle storie codeste da leggere,io giro spesso in mtb lungo la linea gotica,in appennino,trincee,e postazioni da guerra,e fa un certo effetto pensare a quei brutti momenti passati,per cercare alcune postazioni mi sono messo in contatto anche con i militari in congedo,il mio suocero a combattuto in egitto,dove e' stato catturato e deportato.magari un giorno mi riuscira' forse vedere uno di codesti luoghi,in tunisia ne esistono? grazie,vi leggo volentieri....
Mike, sarebbe curioso sapere a che distanza circa da El Alamein lo avete ritrovato.....per capire di quanto era andato finire fuorirotta !! Grazie ciao
Per quanto ne so in Tunisia esistono più che altro ruderi delle fortificazioni della linea Mareth creata da Rommel, ma non sono granchè, solo rare casematte e fortificazioni di cemento armato in cattivo stato. Prima di arrivare a Mareth c'è anche un museo, ma non è granchè.
Per cercare di capire i motivi dell'atterraggio di emergenza sarebbe interessante sapere, da chi è stato sul sito, se il luogo in cui il P40 è atterrato è il più idoneo nei paraggi per una manovra di questo genere, il terreno appare roccioso e quindi mal si presta ad un atterraggio con il minor danno possibile, anche se il velivolo ne è uscito abbastanza bene. Leggo dai post che per arrivare al relitto bisogna percorrere dei tratti di sabbia molle, quindi esistevano nei paraggi distese piane e sabbiose che avrebbero consentito un atterraggio più "morbido"? La natura del terreno circostante può anche far capire se si è trattato di un'emergenza improvvisa che ha comportato un atteraggio immediato, o se è stata una manovra programmata magari appena prima di terminare il carburante. Come ho già detto, i danni riportati dall'elica e la tranciatura dell'albero motore su cui è calettata suggerirebbero che il motore all'atterraggio avesse ancora una discreta potenza, ma forse era quella delle ultime gocce di benzina. Ho letto poi da qualche parte che il pilota avrebbe portato con sè la radio, cosa che mi pare abbastanza curiosa in quanto comportava il portarsi dietro anche la batteria, e trascinare quei pesi per il deserto mi pare abbastanza improbabile.
...magari 80 anni fa nel luogo ove si trova ora l'aereo c'era molta sabbia che ricopriva le rocce, quindi luogo idoneo all'atterraggio. Anzi, credo probabile che l'aereo sia stato coperto di sabbia, scoperto e ricoperto ancora in tutti questi anni, magari per diverse volte. E' noto come il vento sposti continuamente la sabbia. Credo che lo stato di conservazione testimoni che il velivolo è stato ricoperto a lungo dalla sabbia. Bruno
Guardando intorno quello sembra un altopiano roccioso vecchio di millenni....e credo che in 80 anni le condizioni ambientali siano cambiate di poco ! Una considerazione sul pilota, penso che non sia molto lontano dal relitto,forse in un raggio di 10/15 km, poiche in quelle zone la mancanza d'acqua lascia poco piu di 24 ore di vita.
Mi pare improbabile che 70 anni fa ci fosse più sabbia, tanto da ricoprire l'aereo, su un altopiano roccioso spazzato dai venti penso che nel tempo le condizioni non cambino di molto.
osservazioni estremamente interessanti, il luogo infatti non è dei più idonei ad un atterraggio di fortuna. una considerazione: visto che il p40 volava per raggiungere la pista lg10 (vicina a marsa matrouh) provenendo da sidi barrani (lg09) ove avrebbe ricevuto assistenza a seguito di un combattimento aereo pesante,volava con il carrello giù bloccato e con altre avarie varie (radio? armamento etc)a nulla sono valsi i richiami del gregario che era con lui e ha puntato diretto a SW . circa 350/400 km SW da matrouh ne deduco che non era in condizione di scegliere ove atterrare su http://www.qattara.it ho inserito un articolo del corriere pubblicato ieri
Con ogni probabilita il pilota e' decollato con gli strumenti di navigazione gia' in avaria per questo ha preso con decisione la direzione SW anziche' SE. Sarebbe interessante sapere che orientamento ha il relitto per ricavarne la direzione di provenienza; da tenere conto che l'autonomia di volo del P40 era di 500km.
concordo con DKO e RASKEBIR, anche secondo me li le condizioni generali non sono cambiate da allora, almeno non in "soli"70 anni. Credo che dopo 250 miglia di volo abbia finito il carburante e sia atterrato dove ha potuto.
Anche io non credo che il pilota a piedi abbia fatto molta strada, la settimana scorsa quando ero li(vedi la mia foto vicino all'aereo) abbiamo sofferto parecchio il caldo e la quasi mancanza di vento.
Con ogni probabilita il pilota e' decollato con gli strumenti di navigazione gia' in avaria per questo ha preso con decisione la direzione SW anziche' SE. Sarebbe interessante sapere che orientamento ha il relitto per ricavarne la direzione di provenienza; da tenere conto che l'autonomia di volo del P40 era di 500km.
Mi sembra improbabile che un pilota, anche con gli strumenti in avaria, sbagli rotta di 90° in un cielo dove può andare da che parte vuole, a meno di una tempesta di sabbia il sole c'è sempre, il motivo della rotta divergente deve essere diverso, tra l'altro non ho capito se in quel volo aveva affrontato un combattimento aereo. L'orientamento del relitto di per sè non dà nessuna indicazione, di solito si effettua l'atterraggio possibilmente controvento e nella direzione che per la morfologia del terreno appare più favorevole, virando anche all'ultimo momento da quella che era la rotta di provenienza.
dimenticavo........il 14 giugno parte la nostra terza spedizione in zona, mapperemo e fotograferemo tutto ed in 3 giorni proveremo anche a trovare i resti del pilota....incrociamo le dita e speriamo di arrivare in tempo prima che i soliti cacciatori di souvenirs comincino a portarsi via materiale rimosso con ogni mezzo, rovinando anche quello che lasciano.
Siamo sempre in contatto con le autorita per tentare un recupero.....pero e'ancora presto per poter dire qualcosa in proposito.
durante il trasferimento non ingaggiò alcun combattimento, l'episodio (motivo della trasferta da lg9 a lg10) è da attribuirsi a quanto scritto nei registi e cioè che :. Il 28 Giugno Copping e un altro aviatore trasferivano i propri P40 Kittyhawk, seriamente danneggiati( il 19 maggio 1942 Copping fece un atterraggio forzato con il suo Kittyhawk dopo un combattimento) dalle prime linee ad un'altra base per le riparazioni, in particolare il Kittyhawk di Copping oltre ai fori sulle ali e la radio danneggiata, era costretto a volare con il carrello estratto.
Scusa Daniele se uso un criptolinguaggio da iniziati: è un Messaggio Privato fra utenti del forum che viene inviato attraverso il forum stesso, lo puoi leggere andando su "My Stuff", "Miei Messaggi", sulla seconda riga della pagina di apertura del forum dopo "Lista Forum" e prima di "Calendario". Contestualmente o in un secondo tempo è possibile anche inviare la risposta.
Scusa se chiedo altre info ma la questione mi appassiona particolarmente: vedo che definisci delle piste di atterraggio come lg9 (Sidi Barrani) e lg10 (Marsa Matrouh), queste sigle sono riprese da qualche mappa o documento che non conosco? Ho poi notato che nel posto di pilotaggio è presente relativamente poca sabbia, questo farebbe pensare che il tettuccio fosse ben chiuso e la vetratura del cockpit fosse abbastanza integra, anche se dalle foto non sembrerebbe così. Mi permetto poi delle considerazioni da "addetto ai lavori" (in passato sono stato perito d'ufficio in alcuni incidenti aerei): - volare con il carrello estratto comporta a parità di potenza una resistenza all'aria molto maggiore e una velocità molto più bassa, con un'autonomia ridotta, infatti i manuali degli aerei da turismo se si pianifica una lunga traversata sul mare impongono di calcolare la distanza percorribile considerando la velocità a carrello estratto, in quanto se per un malfunzionamento il carrello dovesse abbassarsi si avrebbe a parità di consumo una percorrenza possibile molto minore. Che questo abbia influito anche nel nostro caso? - dalle foto pare di vedere una ruota e parti varie abbastanza distanti dal relitto, forse questo è il punto in cui è avvenuto il primo contatto con il terreno prima che il carrello estratto venisse divelto e l'aereo probabilmente si impuntasse con il muso perdendo alcune parti. E' così? - sempre dalle foto si può notare che l'alettone sinistro è piegato verso l'avanti sotto l'ala, in una posizione innaturale che non sarebbe possibile se l'aereo dopo il primo contatto avesse proseguito diritto fino all'arresto: evidentemente le asperità del terreno qualche attimo prima di arrestarsi l'hanno fatto ruotare in senso antiorario e l'alettone puntando contro il terreno è andato oltre il punto di massima deflessione verso il basso accartocciandosi poi sotto l'ala e facendo contemporaneamente alzare come si vede l'alettone destro a cui è collegato. Spero di non annoiarvi con queste considerazioni tecniche e richieste di info, per me sarenbbe stato interessantissimo poter ispezionare personalmente il relitto.
ciao scrivimi a danielemoretto@ibero.it ho il doc di tutti i campi di volo e la lista dei combattimenti il trasferimento doveva durare circa 30 minuti (sidi barrani - matrouh) quindi anche con il carrelo giù s poteva fare. sta di fatto che è andato circa 350 miglia a sw. il canopy era integro e semichiuso (bloccato dal tenmpo) per cui il pilota, una volta sceso, ha richiuso il tettuccio. poi i vandali l'hanno rotto e gli hanno sparato con l'ak47. si il carrello è indietro a prova del punto di impatto, anche per l'alettone concordo. hai notato che nn ci sono el cinture? fin dall'inizio...
Un combattimento aereo senza cinture (addominali e spallacci) è impensabile, in questi frangenti si ricorre a vere e proprie acrobazie aeree che possono comportare accelerazioni g-negative di una certa entità, a quel punto il pilota sfonderebbe il tettuccio e verrebbe sparato fuori. Quindi o è decollato di fretta senza cinture perchè per qualche motivo erano state rimosse in attesa di rimpiazzarle perchè danneggiate, o le ha asportate il pilota, o sono state rimosse da qualcuno prima del vostro ritrovamento, anche se non riesco ad immaginare un qualche diverso utilizzo.
fra l'altro oltre alla mancanza di cinture mancano anche tutti i documenti, carte,log e altro : essendo che il cockpit, prima che quei dissennati di polacchi lo distruggessero, era bloccato e semichiuso c'è da pensare che il pilota se li sia portati con sè
Devo con tristezza dare il ferale annuncio che l'opera di sciacalli di nazionalita mista, stranieri ed egiziani, e'purtroppo iniziata. Riceviamo la notizia che nel solo week end 18 / 19 MAggio 2012 sono giunti alla oasi di Bahjariya 3 auto (non 4x4) con 4 sciacalli ognuna e che tali sciacalli hanno pagato cifre pari a tre volte il normale costo di una escursione nel deserto x farsi accompagnare in auto 4x4 presa in loco, fino al P40 dal quale, mi confermano le stesse fonti, hanno asportato delle parti non ben identificate.....ma che sicuramente andranno a far parte della collezione di qualcuno o saranno esposte in qualche bancarella di militaria o sul camino di qualcuno.....come zanne di un elefante africano.
Ci riferiscono che questi sciacalli erano in possesso anche delle coordinate gps del luogo di ritrovamento, ricevute da una qualche agenzia stampa (guarda un po che caso) che se le sarebbe rivendute dopo averle ottenute (a pagamento) dallo "SCOPRITORE" del relitto.
Il termine "sciacalli" è quanto mai appropriato. E tutto per dei discutibili trofei e per vil denaro. E mi sembra anche una mancanza di rispetto per il pilota che giace ancora da qualche parte in quei paraggi, ricuperare il relitto ed esporlo in un museo sarebbe stato anche il miglior modo di ricordarlo.
Devo con tristezza dare il ferale annuncio che l'opera di sciacalli di nazionalita mista, stranieri ed egiziani, e'purtroppo iniziata. Riceviamo la notizia che nel solo week end 18 / 19 MAggio 2012 sono giunti alla oasi di Bahjariya 3 auto (non 4x4) con 4 sciacalli ognuna e che tali sciacalli hanno pagato cifre pari a tre volte il normale costo di una escursione nel deserto x farsi accompagnare in auto 4x4 presa in loco, fino al P40 dal quale, mi confermano le stesse fonti, hanno asportato delle parti non ben identificate.....ma che sicuramente andranno a far parte della collezione di qualcuno o saranno esposte in qualche bancarella di militaria o sul camino di qualcuno.....come zanne di un elefante africano.
Ci riferiscono che questi sciacalli erano in possesso anche delle coordinate gps del luogo di ritrovamento, ricevute da una qualche agenzia stampa (guarda un po che caso) che se le sarebbe rivendute dopo averle ottenute (a pagamento) dallo "SCOPRITORE" del relitto.
NO COMMENT
peccato ridurlo a brandelli cosi,in un museo sarebbe stato bello,certo il web non aiuta a nascondere un cimelio cosi....
Ciao Ras Kebir per gli sciacalli ci vorrebbe la soluzione che dico io.......... noi di ARIDO partiamo il 14.....cioe partono perche io li aspetto qui al Cairo, dove vivo da 24 anni. Dal 15 saremo sul relitto e fino al 18 faremo tutto il possibile per mappare, fotografare anche i dettagli che possono sembrare meno importanti in modo che restino almeno le foto, intanto che cerchiamo di smuovere le autorita'....sopratutto egiziane, e cercheremo anche i resti del pilota....o le tracce del suo passaggio.
Ciao Ras Kebir per gli sciacalli ci vorrebbe la soluzione che dico io.......... noi di ARIDO partiamo il 14.....cioe partono perche io li aspetto qui al Cairo, dove vivo da 24 anni. Dal 15 saremo sul relitto e fino al 18 faremo tutto il possibile per mappare, fotografare anche i dettagli che possono sembrare meno importanti in modo che restino almeno le foto, intanto che cerchiamo di smuovere le autorita'....sopratutto egiziane, e cercheremo anche i resti del pilota....o le tracce del suo passaggio.
Ciao Mike, Vi auguro che il prossimo sopraluogo sia almeno al livello del precedente, e che riusciate a produrre altra documentazione significativa. Sarebbe anche interessante sapere in che posizione sono stati trovati i tre comandi (manetta, miscela e passo elica) che sembrerebbero raggruppati in un'unica console a sinistra del pilota. A volte anche dei piccoli particolari possono spiegare l'evoluzione degli eventi. Confesso di invidiarVi un pochino, come pilota sarebbe per me un'ispezione interessantissima. Bonne route.
''Novembre 1947 Le 28 novembre 1947 vers midi, le bombardier B-25 Mitchell Tailly 2 du général Leclerc s'écrase sur les contreforts de la voie ferrée Mer Méditerranée-Niger près de Colomb-Béchar.''
''La fameuse compagnie internationale Transportes Aéreos da Guiné Portuguesa a été fondée en 1960 pour exploiter des vols au sein de la Guinée Portugaise comme sa compagnie aérienne nationale. Puis elle s'est appellée Air Bissau, siglée AGB La compagnie exploitait des Fokker et elle a également exploité un Antonov An-24 qui servait à des vols "spéciaux", et c'est cet avion qui s'est écrasé le 7 Avril 1992, près de Ma'tan as Sarra, en Libye . L'avion, ce jour là, effectuait un vol à partir de Khartoum , au Soudan, vers Tunis en emportant 10 passagers.''
A Second World War aeroplane that crash landed in the Sahara Desert before the British pilot walked to his death has been found almost perfectly preserved 70 years later.
The Kittyhawk P-40 has remained unseen and untouched since it came down on the sand in June 1942 and has been hailed the "aviation equivalent of Tutankhamun's Tomb".
It is thought the pilot survived the crash and initially used his parachute for shelter before making a desperate and futile attempt to reach civilisation by walking out of the desert.
The RAF airman, believed to have been Flight Sergeant Dennis Copping, 24, was never seen again.
The single-seater fighter plane was discovered by chance by Polish oil company worker Jakub Perka exploring a remote region of the Western Desert in Egypt, about 200 miles from the nearest town.
E' da escludere che il pilota abbia bevuto per sopravvivere il liquido refrigerante del motore perche e' tossico:
"Il glicole etilenico e' tossico per ingestione. I primi sintomi di intossicazione sono simili a quelli di un'ubriacatura da etanolo, confusione, difficolta' di parola, cattiva coordinazione dei movimenti; col tempo l'organismo metabolizza il glicole etilenico in acido ossalico che puo' provocare un blocco renale. Una dose di circa 30 millilitri puo' essere letale."
Per cui raccomando a chi sara' sul posto prossimamente di dedicare tempo alla ricerca del pilota perche' non dovrebbe essere lontano, se mai cercare avanti nella stessa direzione di atterraggio perche' fino a quel punto aveva visto dall'alto che era tutto deserto e non esistevano insediamenti !
Rimane ancora da capire perchè Copping, che era il leader, abbia preso quella rotta sud-ovest che ovviamente non avrebbe mai portato direttamente a Marsa Matrouh, il gregario dice chiaramente di aver seguito in un primo tempo la rotta intrapresa dal sergente Copping pensando fosse giustificata dall'intenzzione di evitare scontri aerei(erano disarmati) o zone di contraerea, poi dopo 20 minuti vedendo che si proseguiva verso il nulla cercò in tutti i modi, anche volando a contatto di ala e compiendo evoluzioni, di segnalare al leader che era opportuno dirigere verso nord, senza ottenere alcun cenno in risposta. Ruppe anche il silenzio radio (evidentemente gli apparati dei 2 aerei erano funzionanti) senza ottenere alcuna risposta, poi, perse le speranze, lasciò che Copping continuasse verso sud-ovest e si diresse verso nord, atterrando al campo di atterraggio previsto presso Marsa Matrouh. Dopo aver atteso per un tempo ragionevole l'arrivo di Copping, fu chiaro che doveva essere considerato come disperso. Si potrebbe pensare che Copping per qualche motivo avesse perso conoscenza, ma in questo caso parrebbe abbastanza improbabile che l'aereo abbia continuato in volo livellato per una distanza cosi lunga, poi non si spiegherebbe nè la gestione dell'atterraggio d'emergenza nè la sopravvivenza del pilota. Certo non avrà bevuto il glicol. E' un bel mistero!
Ras, non ritieni possibile che avesse gli strumenti in avaria sin dal decollo ! Anche perche' i fori dal basso sulla fusoliera proverebbero che l'aereo era stato colpito e veniva trasferito per la riparazione.
No, non credo possa essere questione di strumenti in avaria, un problema di questo genere potrebbe verificarsi solo volando di notte o dentro nuvole fitte ma non di giorno con tempo buono. Chiunque abbia anche una pur minima conoscenza della zona non può sbagliare di così tanto, praticamente volava in direzione divergente di circa 70* rispetto a quella corretta. Poi se avesse avuto gli strumenti in avaria avrebbe dovuto accorgersene facilmente in relazione alla posizione del sole, ed in questo caso la cosa più logica sarebbe stata di far fare la rotta dal compagno di volo.
Poi, anche senza nessun strumento di navigazione, nemmeno la bussola, bastava puntare a nord fino alla costa e poi virando a est seguirla fino al campo di destinazione, facilmente riconoscibile dalle mappe utilizzate in quelle missioni.
Ho fatto un pò di calcoli più precisi su rotte e distanze fra il luogo di decollo, quello previsto di arrivo e quello di atterraggio, se ho capito bene doveva andare da un campo 30 km. a sud di Sidi Barrani ad un altro nei pressi di El Alamein, la distanza è di circa 290 km per una rotta di 101° (poco più di Est). Invece il punto del relitto, anche se calcolato approssimativamente in base ai dati di cui dispongo, è a circa 450 km. dal campo di decollo su una rotta di circa 170* (poco meno di Sud.)
" He lost his bearing " ha perso la bussola . Questo e' quello che dicono tutti i giornali e commentatori stranieri sul perche' del fuori rotta del sergente Copping ! Sembra quasi che al tempo fosse una cosa abbastanza probabile. Altra curiosita , questa e' la stessa fine del bombardiere Lady Be Good e del SM70 di Romanini tutti hanno perso l'orientamento e sono rimasti senza carburante pero' puntavano tutti nella stessa direzione circa nord di Koufra !! Sicuramente e' una fatalita' ma la coincidenza e' curiosa perche' c'era che proveniva da ovest e chi da est come Copping !!
La storia del Lady Be Good è un pò diversa perchè tornavano di notte da un bombardamento mi pare di Taranto, non si accorsero di essere già arrivati alla costa africana (mi pare dovessero atterrare a Sollum) e proseguirono per ore fino ad esaurimento carburante, poi se ricordo bene appena prima si lanciarono con i giubbotti di salvataggio, quindi pensavano di essere ancora sul mare. Può sembrare incredibile ma a volte si possono fare errori di ore e di centinaia di km.
Ras, tu che sei un esperto di aerei e che conosci quelle zone, pensi fosse stato possibile il recupero del P40 in sordina ! Il peso a vuoto del P40 e' di 25 q. come un nostro fuoristrada,quindi con un buon carrello (tipo da motoscafo) e aiutato dai vericelli si poteva carecare e poi piano piano portarlo in un ricovero sicuro !! Chiaro tutto questo con risorse e uomini ma fuori dalla burocrazia degli stati. Se non ricordo male nel deserto e' come in mare "il relitto e' di chi lo trova"
Non se se per il deserto valgono le stesse regole del mare. Non credo comunque che l'organizzazione necessaria per recuperare quel relitto avrebbe potuto passare inosservata alle autorità, poi non riesco ad immaginare un sito in cui ricoverarlo senza l'aiuto di locali e quindi con la certezza matematica che un'ora dopo lo sappia il mondo intero. Comunque per portarlo via si sarebbero dovute smontare le ali, non è un'operazione da poco. La cosa migliore sarebbe stato che se ne fossero interessate direttamente e sollecitamente le autorità, ma purtroppo in questo momento non credo che un'incombenza di questo genere sia al vertice delle priorità dell'attuale assetto governativo. C'è poi il precedente negativo proprio del Lady Be Good, ricuperato in massima parte (dove fu trovato sono rimaste solo poche lamiere) e portato mi pare a Tripoli con il proposito conclamato di restaurarlo ed esporlo in un museo, mi pare di ricordare che qualcuno ne ha visto i rottami malridotti abbandonati nel cortile di qualche caserma, poi a quanto ne so se ne sono perse le tracce. Una precisazione un pò pignolesca: "bussola" in inglese è "compass", l'espressione "He lost his bearing" in aeronautichese significa "Egli perse la rotta", intesa come angolo in gradi rispetto al nord che lo avrebbe portato alla destinazione prevista.
Il LadY Be Good è in una caserma di Tobruk (credo ma non vorrei sbagliarmi con Benghasi)l'ho visto a novembre 2010 e ci sono molte parti ben conservate .Daniele ha sicuramente tante foto eravamo li assieme
ciao a tutti dagli ultimi report che riporto su http://www.qattara.it abbiamo trovato con sicurezza che l'aereo è proprio quello di copping.! poi nei rapporti di abbattimenti Tedeschi, si evince che il giorno prima (27 giugno)c'è stato un combattimento con un p40 verso le 19 a sud di marsa matrouh. il pilota copping venne dato per disperso il giorno dopo(28 giugno)...lo attesero tutta la notte invano. il fatto poi che ci siano fori sull'ala e fusoliera diretti basso verso alto.... è alquanto suggestivo.(fori visti fin dal 12 febbraio e cioè prima della divulgazione della notizia e successivi colpi da ak47
forse che fosse ferito? allora si spiegherebbero molte cose... vi saprò dire al rientro dalla sped ciao
Quindi i rapporti inglesi del trasferimento il 28 Giugno dei due P40 e le dichiarazioni del gregario, che non e' riuscito a convincere Copping, sarebbe tutta una messa in scena degli inglesi .... ma a quale scopo ??!!!
Ciao Alfredo. E' sempre una soddisfazione vedere che le nostre elucubrazioni a volte un pò fantasiose destino un certo interesse e non rimangano un'esercitazione accademica. Vedremo se si riuscirà a capirne qualcosa di più.
Mi sembra improbabile che i rapporti siano stati taroccati, anche perchè non vedo che interesse potesse esserci. Il rapporto del gregario è preciso e circstanziato, mi pare del tutto degno di fede, ed a suo tempo sarà certo stato correttamente valutato dal comando di squadrone inglese. E' probabile che il danni riportati dal P40 risalissero ad un evento precedente, magari proprio del giorno prima.
no, non sarebbero ricostruzioni fantasione, però se copping e il gregario, con gli aerei malconci a seguito di un pregresso combattimento subito (19.05.42) (vedi su qattara.it) , sono dovuti partire di "fretta" da sidi barrani (LG09) verso ovest LG10 in seguito all'incalzare dell'AICT DAK, per sfuggire e effettuare le riparazioni del caso (carrello bloccato, armi fuoriuso, radio???) può esere che: copping vira a SW il gregario lo segue poi lo abbandona. verso LG10 a sud, incontra aerei nemici e lo colpiscono. Il gregario non può saperlo. il giorno dopo viene dichiarato disperso cioè il 28.06 il rapporto di combattimento è del 27.06 comunque sapete meglio di me che errori di date erano molto comuni...... infatti se analizziamo l'insieme dei tasselli del puzzle, tutto comincia a prendere logica. l'aereo di copping appare mitragliato (colpi del 19.05? o del 27.06?) incrociando i dati inglesi e tedeschi ci sono molte affinità, quasi sconcertanti altri dati non posso pubblicarli perchè oggetto di prossima pubblicazione su rivista specializzata (non sarebbe corretto)
Su qattara.it nelle ultime news del 23 maggio compare un documento che non riesco a valutare, sembrerebbe una lista di combattimenti o abbattimenti redatta dal comando tedesco ma è inframezzata da frasi in inglese. Mi potresti spiegare bene di che documento si tratta ed il significato delle varie colonne di info? Auguri per la prossima ricognizione. Grazie e ciao.
At 13:35 hours on 27 June eight Kittyhawks of 260 Squadron had taken off to escort nine Bostons of 12 SAAF Squadron in an attack on LG-121 between Sidi-Barrani and Matruh where the Luftwaffe had just moved. Before six Me-109's of NG-27 attacked the Kittyhawk formation, four fires had been started in the German camp. When the tally was made, 260's Commanding Officer, S/L Hanbury had claimed one Me-109 as destroyed and another probable, and Sgt Parrott had destroyed another enemy Messerschmitt. Although 260 suffered no losses, JG-27 had claimed one of the escorting Kittys. A Boston bomber had been chased but had been able to escape unharmed. The same day F/Sgt Cundy of 260 was sent on a recce mission southwest of LG-09 with his eyes open for an unidentified armoured column. He returned to base to report the column was British. Spirits rose with the news and, once again, the fighter pilots allowed their fears to calm. Back to combat on a limited scale 18 June most bomber and fighter squadrons, including the men of 260, did not take part in offensive operations. The only action they saw was that of a few Kittyhawks who travelled to LG-100 to pick up an ambulance plane. The aircraft would be used to carry General Fryburg, wounded in action, back to LG-09. In the meantime, Axis ground forces had been advancing rapidly. By nightfall panic poured through the base of 233 Wing. Twenty-one Panzer Division was on the escarpment in control of Fuka landing grounds only seventeen miles from LG-09. A large concentration of vehicles was already preparing for the night only miles short of that base. "The order was given to evacuate immediately,” Eddie wrote. "All serviceable aircraft were flown off by the light of a few drums set on fire. They landed under similar conditions at LG-106.” The Kittyhawks landed at their new base about thirty miles east of LG-09 in the dark. It was about nine o'clock and the day had been long for most, but not long enough for F/Sgt Copping
i dati della lista , preparata dal ricercatore Tony Woods, sono già la trascrizione di liste della Luftwaffe presenti su microfilm. A leggere il microfilm originale non si ricaverebbero quindi informazioni supplementari. sono "claims" cioè rivendicazioni, non vittorie (abbattimenti) realmente ottenuti
There is some speculation online that this might be Kittyhawk Ia (ET574) flown by F/Sgt Dennis Copping of 260 Sqn, RAF who went missing on 28 June 1942 during a ferry flight possibly due to a navigational error. I suppose that time will tell if this is correct or not.
Nel deserto egiziano scoperto un aereo della RAF in ottime condizioni. Si era perso dopo essere stato danneggiato durante la battaglia di El Alamein 70 anni fa che decretò la sconfitta di italiani e tedeschi in Nordafrica durante la II Guerra Mondiale
di James Owen
Il caccia fantasma Fotografia di Jakub Perka, BNPS
È considerato "l'equivalente per l'aviazione della tomba di Tutankhamon per l'archeologia" l'aereo della Seconda Guerra Mondiale scoperto di recente in Egitto.
L'aeroplano porta i segni dei 70 anni di permanenza nel deserto del Sahara, ma è in perfette condizioni come fosse stato catapultato dal passato con una macchina del tempo.
"Non ho mai visto nulla del genere", dice Ian Thirsk, capo collezioni del museo della Royal Air Force (RAF) a Londra.
Il Curtiss P-40 Kittyhawk è "l'esemplare di aereo della II Guerra Mondiale meglio conservato che io abbia visto da molti, molti anni"
Si ritiene che alla guida del cacciabombardiere ci fosse il pilota Dennis Copping, ma non ci sono tracce del suo corpo nelle vicinanze del luogo dove è precipitato l'aereo L'elica del P-40 Kittyhawk ritrovato nella regione di Wadi al-Jadid, nell'Egitto meridionale, è stata deformata dall'impatto al suolo quando l'aereo è precipitato nel 1942.
Le foto scattate da Jakub Perka, operaio di una compagnia petrolifera, dimostrano che il cacciabombardiere di costruzione americana è rimasto in larga parte intatto.
Probabilmente il pilota si stava recando in una base della RAF nel deserto per riparare l'aereo danneggiato ma è precipitato perché ha finito il carburante, dopo aver perso l'orientamento, sostiene Thirsk.
Costruito dalla Curtiss Aeroplane and Motor Company di Buffalo, New York, il P-40 era conosciuto con il nome di Warhawk. I britannici invece chiamavano i 3.000 esemplari di P-40 in loro dotazione (come quello ritrovato in Egitto) con il nome da guerra di Kittyhawk.
Gli strumenti della cabina di pilotaggio del cacciabombardiere della RAF sono rimasti in gran parte intatti.
"L'aereo è pressoché completo", dice Thirsk, direttore del museo della RAF di Londra. "È come se fosse arrivato con una macchina del tempo". Thirsk spera che il Kittyhawk possa essere esposto nel suo museo: sono già stati avviati i contatti con il Ministero della Difesa britannico.
I buchi provocati da proiettili nella fusoliera potrebbero essere la causa della caduta dell'aereo 70 anni fa? Forse, ma sembrano essere stati realizzati più di recente e probabilmente sono stati causati da predoni del deserto o altri uomini armati. "È come se qualcuno si fosse esercitato a sparare", suppone Thirsk.
Anche se fossero stati pieni, i serbatoi dell'aereo (nella foto la targa del produttore sul serbatoio principale che indica la capacità di 52 galloni imperiali inglesi, circa 236 litri) non sarebbero stati sufficienti per salvare il pilota 24enne, che si stava allontanando nel 1942 dalla linea del fuoco per poter riparare l'aereo danneggiato.
"Il pilota era troppo lontano dall'area operativa e non doveva trovarsi lì. Si era perduto e ha finito il carburante", dice Thirsk.
Quando l'aereo è precipitato, le forze armate britanniche stavano combattendo le truppe tedesche e itallane a El Alamein, in quella che si sarebbe rivelata la vittoria decisiva per gli Alleati in Nordafrica.
Il motore V-12 dell'aereo sembra in ordine e pronto a funzionare nonostante sia stato esposto al caldo e alla sabbia del deserto per 70 anni.
"L'aeroplano era attrezzato e protetto per combattere nel deserto", ricorda Thirsk. Le munizioni - come i proiettili nella foto - e le mitragliatrici poste nell'ala sono state trovate intatte. Anzi sono probabilmente ancora funzionanti dopo 70 anni visto che i militari egiziani le hanno rimosse per motivi di sicurezza.
All'epoca svolgevano una funzione fondamentale come supporto delle truppe britanniche di terra
Dopo aver rimosso la radio (nella foto) e le batterie, sembra che il pilota sia rimasto accanto all'aereo, almeno in un primo momento. Ma così disperso nel deserto, non aveva possibilità di sopravvivenza.
L'azione della sabbia del deserto ha eliminato le decorazioni di cui questi aerei erano generalmente ricoperti durante la II Guerra Mondiale. In compenso il clima secco e arido del deserto ha consentito di conservare la struttura metallica dell'aereo.
Un dimostrazione di fuoco del P-40. L'aereo monoposto, dotato di un solo motore, veniva usato sia come caccia che come cacciabombardiere.
L'aereo scoperto in Egitto "è l'ultimo Kittyhawk sopravvissuto della RAF", dice Thirsk. "Per questo è una scoperta importante dal punto di vista storico".
Si ritiene che il pilota sia sopravvissuto all'impatto e che abbia poi usato il paracadute (nella foto) per proteggersi prima di tentare una disperata marcia nel deserto alla ricerca di aiuto.
Storia veramente molto interessante e grandissima scoperta,io Spero che quest'aereo lo lascino dove si trova anche se sarà preda di sciacalli In un museo perderebbe gran parte del suo fascino e della sua storia .
Stefano puoi darmi il link da cui hai preso l'articolo di Owen perche' Thirsk non puo aver usato termini come "precipitato" o aver asserito che e'stato danneggiato durante la battaglia di El Alamein che inizio'molto dopo del 28 Giugno 1942.
Ce'stato uno scambio di email tra lui e Daniele + ha ricevuto il nostro report e le nostre foto, per le quali ci ha ringraziato abbondantemente, e negli scritti concordava pienamente sul atterraggio di fortuna e su altri particolari di fondamentale importanza,piu delle stesse foto, che gli abbiamo passato in anteprima e in confidenza.....se mi concedi il termine. Mike
Enrico, sei troppo ottimista, temo che del fascino e della storia di questo aereo se lo si lascia là entro breve rimarranno pochi resti irriconoscibili. Sarebbe il massimo se rimanesse là come un monumento, però sappiamo bene tutti che finora non è mai successo.
Relativamente a quanto apparso su National Geographic: Concordo anch'io sul fatto che l'ereo non sia precipitato ma abbia eseguito un atterraggio di fortuna, dalle info sulla posizione dei comandi motore che riporterà Daniele Moretto dalla prossima ricognizione si potrà fare qualche ipotesi più precisa. Le mitra Che il motore V12 sembri intatto e pronto a funzionare ho i miei dubbi, sia per il carter vistosamente lesionato con rottami sparsi che per lo stato dell'elica, con quelle deformazioni sicuramente l'albero motore su cui era calettata prima di tranciarsi ne ha risentito, succede sempre in questi casi.
continuo le ricerche archiovistiche, e dai report britannici (che in genere sono molto scrupolosi) alla data del 28 giugno nulla è riportato. essendo quel periodo molto travagliato (i piloti avevano ricevuto l'erdine di fuggire letteralmente verso il delta a causa dell'avanzata delle ns truppe) mi sembra di leggere che i report siano stati redatti a posteriori. anche le testimonianze sono state scritte dopo circa 40 anni per cui è più che plausibile (mi sono confrontato con esperti del settore) che copping abbia avuto uno scontro con i tedeschi la sera del 27 e non del 28. molto discutibile anche la versione del gregario il quale afferma che ha più volte segnalato a copping che era fuori rotta (la storia è piena di report adattati ad arte) i due aerei erano malconci e erano in volo di trasferimento per essere sostituiti TERREMOTO!!!!!!!
Ciao Ras in effetti abbiamo una lista lunga 40 centimetri (di carta) di rilevamenti da fare, foto e misure da prendere inoltre abbiamo ricevuto da Thirsk mandato di fare un rapporto dettagliatissimo.
il problema potrebbe essere la gestione ed analisi della mole di dati ed i giga di foto.....ma ce la faremo sicuramente nella maniera migliore.
riprendo! accidenti che spavento. allora a mio e non solo mio avviso l'iotesi più plausibile è che coppin abbia ingaggiato scontro con Marseille? (i report così dicono) dopo che il gregario lo ha lasciato (andavano verso sud per evitare di incontrare i tedeschi o italiani, ricordo)è stato colpito e ha proseguito la rotta impossibilitato a fare altrimenti comunque ha fatto un atterraggio "dolce" segno che aveva modo di manovrare il p40.
Prego e suggerisco vivamente a Daniele e Mike che saranno sul luogo del ritrovamento nelle prossime settimane di dedicarsi completamente alla ricerca del ragazzo "eroe"... non e' lontano dal posto dell'impatto ! Questa e' la priorita', il relitto viene dopo !!
comunico a tutti gli interessati che sul numero di giugno della rivista VOLARE ci sarà un articolo sul nostro ritrovamento
Lo apprendo con soddisfazione, leggo "Volare" fin dal primo numero e questa volta l'interesse sarà ancora maggiore. Mi fa fa molto piacere che una pubblicazione del livello di "Volare" (leader in Italia in questo settore) dedichi dello spazio alla vicenda che ci sta molto appassionando. Tra l'altro la redazione dispone di risorse tecniche di alto livello che potrebbero certo esserci d'aiuto.
ras, se vuoi mandami una lista di cosa dovremmo fotografare in particolare, non essendo esperti in crash non vorremmo perdere alcuni dettagli determinanti ciao d
Oggi 11 Giugno 2012, durante le fasi di preparazione per la partenza ormai prossima della terza spedizione di A.R.I.D.O. al Kittyhawk P40 nel deserto occidentale Egiziano, sono stati messi a punto con le autorita militari britanniche gli ultimi dettagli delle procedure che i nostri ricercatori dovranno seguire se i resti del pilota del P40 D.C. Copping dovessero essere ritrovati. Di fondamentale importanza, ci ha ribadito l’addetto militare dell’ambasciata Inglese, e’informare in tempo reale le autorità militari e di polizia Egiziane che sono le uniche, almeno in un primo momento, ad avere giurisdizione sull’area interessata dalla ricerca degli uomini di ARIDO e quindi anche sui resti umani che presumibilmente giacciono appunto in territorio Egiziano.I ricercatori di ARIDO, tramite telefono satellitare, saranno comunque in contatto attraverso un numero di telefono cellulare privato e per tutta la durata della missione con un addetto dell’ambasciata Inglese del Cairo. Uno dei numerosi compiti di ARIDO in questa terza missione al P40 sarà di informare in tempo reale le autorità Inglesi, allo stesso tempo di quelle Egiziane, nel caso che il ritrovamento dei resti del pilota dovesse avvenire ed essere confermato, come di applicare le procedure del caso come da istruzioni ricevute dagli stessi Inglesi.
Sul numero di giugno di "VOLARE" ho letto il servizio preannunciato sul ritrovamento del P40. Vista la posizione riportata sulla mappa ONC H-4 nel servizio e presupponendo che sia corretta, ho caricato questa mappa su Ozi. Mi è frullato qualcosa nella memoria ed allora sono andato a ripescarmi una vecchia traccia di dicembre 2008-gennaio 2009 di ritorno dal Gilf Kebir, l'ho sovrapposta e... accidenti! sono passato proprio di lì alle 8.47 del 6 gennaio 2009, forse solo a qualche centinaio di metri, la quota indicata dal GPS sulla traccia è di 305 m. Ovviamente, pur avendo gironzolato da quelle parti per mezza giornata ed avendoci fatto un campo, non avevo visto il P.40.
Eravamo andati fin là per vedere la "Hidden Valley (valle nascosta)", luogo pittoresco e poco noto caratterizzato da alti speroni di roccia, situato pochi km. a nord del relitto. Dopo aver risalito la strada Farafra-Baharia per circa 23 km. avevamo lasciato l'asfalto con direzione ovest-nord/ovest percorrendo la parte sinistra del Deserto Bianco, ed il mattino dopo il campo per tornare sull'asfalto abbiamo fatto un largo giro prima verso sud poi verso est che ci ha fatti passare proprio nel punto indicato da "Volare", che credo opportuno non dettagliare anche se avendolo ricavato da una piccola mappa a grande scala non potrebbe essere precisissimo. Da quanto ricordo il percorso era stato abbastanza facile, per arrivare alla valle bastava aggirare da nord quel costone di colline che compare a destra del punto. Se Daniele facendo un percorso diverso ha incontrato delle difficoltà posso fornire una traccia agevole per arrivarci. Certo come Copping sia finito laggiù rimane inspiegabile.
Ciao Ras dalla Rolf Cave l'aereo si trova a 15 km circa heading 270 gr b ma non e'una rotta diretta percorribile, la migliore e'quella di (se vieni dal GSS come abbiamo fatto noi) seguire il vecchio asfalto e poi salire sull'altopiano all'altezza di una specie di wady, il piu grande e meglio percorribile tra rocce abbastanza alte......ricorda molto l'ultima parte del primo Aqaba Pass quando inizia ad aprire prima di arrivare alla duna di mezzo e di passare alla seconda parte di Aqaba Pass.
Se vieni dall'asfalto Bah /Far e'tutto + facile e sono "sufficenti" 40 km di sabbia + una 15ina di arrampicata per arrivarci.....se fai campo alla base dell'altopiano e ti muovi il mattino presto ti basta mettere le gomme a 25 PSI e vai su senza andare oltre i 1500 giri (Land Cruiser 4500 inj benzina).
Noi di ARIDO-ADA lo inseriamo nelle prossime spedizioni "sulle tracce del L.R.D.G." che passeranno anke per la camionetta e poi piegano su Silica e su a Siwa,Bir Russi, Baherein, Gebel Al Maeit, Qattara e via cosi......sempre se decidono di lasciare l'aereo dove e'ora......
Ciao Mike, Non conosco la Rolf Cave, anche in rete non ho trovato nulla, puoi darmi qualche info? Dai miei calcoli il punto mi risulterebbe a circa 39 km. da Farafra sulla radiale 320.8, e anche se sulla H-4 risulta passare una pista non so quanto battuta a 19 km a est non vedo dove il povero Copping certo non preparato ad una situazione del genere avrebbe potuto andare. Se si fosse incamminato verso Est, ipotesi forse più logica, avrebbe incontrato una seconda pista a 48 km, e la strada Farafra-Baharya ad oltre 60 km. Poi il fatto che sia finito laggiù dimostra chiaramente che aveva perso ogni riferimento geografico e quindi non poteva avere la minima idea della direzione ottimale verso cui incamminarsi per trovare soccorsi. Cero che se il P40 rimane là dovremo rassegnarci a vederlo ridotto in poco tempo come le camionette rimaste intorno al Gilf, che ormai sono ridotte a veri rottami essendo state depredate di tutto ciò che era asportabile. Mi pare di capire che tu sei abbastanza addentro alla situazione egiziana: pensi veramente che da parte delle autorità in un momento come questo ci possa essere la minima intenzione di provvedere al ricupero?
Ciao Ras vivo e lavoro in Egitto da 24 anni.....per ora non ho sentito al telefono e poi di persona una grossa spinta da parte degli inglesi che anzi sembrano nicchiare per nn infastidire le autorita egiziane. Abbiamo kiesto, come avrai letto sul sito, le procedure del caso ritrovassimo i resti del pilota ma oltre a nn risponderci per giorni, alla fine abbiamo (ho) strappato le informazioni all'addetto militare britannico solo facendo domande dirette alle quali poteva solo rispondere o mandarmi a quel paese. la sua preoccupazione e'che se troviamo i resti nn li spostiamo altrimenti gli egiziani se la prendono con loro....pero se li troviamo dobbiamo avvisare gli inglesi ed abbiamo un numero di cellulare privato per kiamare H24 ed avvisarli, anche se si muoveranno forse dopo che gli egiziani avranno rilasciato i resti....fermo restando che se va male o succede qualke casino sul posto a noi non ci conoscono neanke. A prova di cio? Per email mi ha scritto di non toccare niente anzi meglio se non ciproviamo neanche a cercare.....se troviamo qualcosa avvisare subito gli egiziani che poi informeranno la ambasciata al rilascio dei reperti.' Poi al telefono mi ha detto di kiamarlo immediatamente se troviamo qualcosa e mi ha dato il suo No tel privato, mi raccomando foto dettagliate di tutto, punto gps e ci vediamo qui al Cairo al vostro rientro.
Solita vecchia storia caro mio.....non mi meraviglio piu.
Per quanto ho capito viaggiando spesso in quei paesi non mi meraviglio neanch'io... Sembrerebbe quasi che tutti Voi di Arido-El Qattara veniate considerati come dei rompiscatole...
ras! è la solita storia, gli studiosi ufficiali, che pigliano le 'sponsorizzazioni', quando non portano a casa nulla sono degli 'esimi' ma quando degli appassionati portano a casa qualcosa sono solo dei 'tombaroli', meglio stare alla larga...
Ciao Stefano. A noi ci han dato dei tombaroli, sciacalli, trafugatori.....a me personalmente del "losco individuo che vive in Egitto" ci hanno diffidati del farci vedere in certi luoghi....ormai ci ho fatto l' abitudine. Domani aspetto i ragazzi qui al Cairo e poi partiamo in direzione Bahareya........crepi il lupo.
... accidenti! sono passato proprio di lì alle 8.47 del 6 gennaio 2009, forse solo a qualche centinaio di metri, la quota indicata dal GPS sulla traccia è di 305 m. Ovviamente, pur avendo gironzolato da quelle parti per mezza giornata ed avendoci fatto un campo, non avevo visto il P.40...
grazie Ras e a presto......tra l'altro e'un periodo che la benzina e'razionata a causa di scioperi qui in egitto, quindi mi tocca partire con la benzina per tutta la tratta compreso l'asfalto xke arrivare a Baharyia e'ok ma sepoi nn ce'benzina ....diciamo che il mio Sand Cruiser (come lo kiamo io) e'in configurazione Uweinat / Gilf + che una "semplice"Hidden Valley.
Ras, e' curioso che tu fossi cosi' vicino al relitto e non l'hai visto e neppure sentito parlare dalle guide ! Tutto questo a 40/50 km da Farafra con centinaia e centinaia di persone che, per settanta anni, sono transitate in quelle zone !!
E' curioso, sono d'accordo, in fondo era abbastanza vicino a Farafra. Che le nostre guide non ne sapessero nulla è abbastanza normale perchè credo fossero di Siwa, poi in effetti ci venivano a rimorchio in quanto chi conosceva bene il percorso ed aveva messo insieme il gruppo era il giornalista di moto Edo Bauer che partecipa da anni all'organizzazione del Rally d'Egitto/Faraoni. In Egitto le guide sono obbligatorie ma ci servivano più che altro per portare il militare di rito e le taniche di gasolio supplementari che sarebbero servite per scendere fino ad Al Uweynat-Karkur Tahl (poi sono saltati giù da una duna nel GSS ed il gasolio di scorta si è perso per buona parte, ecco perchè non siamo scesi sotto il Gilf fino ad Al Uweynat). Aggiungo poi che mentre la parte di Deserto Bianco che sta a destra del tratto Farafra-Baharya è il più panoramico e frequentato (io stesso l'avevo già fatto 2-3 volte), la zona a sinistra, quella appunto che va in direzione della "Hidden Valley", è per lo più sconosciuta e non frequentata, anch'io non avevo mai sentito parlare prima di questa "Hidden Valley". Ricordo però che sulla strada del ritorno poco dopo la zona del P.40, abbiamo percorso per un certo tratto una strada asfaltata per metà insabbiata e senza alcuna traccia in direzione nord-nord/est che un tempo doveva portare da qualche parte, ignoro da partiva e dove arrivava, ne puoi vedere bene un tratto su Google Earth alla posizione 27°19'51,58 N - 27°44'36,05 E. Anche le guide di Farafra penso conoscano più il Deserto Bianco classico, quello a est, magari non hanno motivo di andare verso la "Hidden Valley", non so come facesse Edo Bauer a conoscerla. Quindi al punto del P.40 probabilmente per molti anni non ci è passato nessuno o se ci è passato non l'ha visto (come me), però ad un certo punto qualcuno che ci è passato l'ha visto. Non è neanche da escludere che qualche locale fosse a conoscenza del relitto ma non la considerasse una cosa importante, certo laggiù danno a queste cose una rilevanza ben diversa da quanto facciamo noi.
Dopo aver inserito il post precedente, sono andato a fare un giro con Google Earth in quella zona, ed un pò pù a ovest di dove avevo calcolato all'incirca il punto del P.40 ho notato 2 piccoli quadratini, di quelli che in Google indicano un punto di qualche interesse e cliccandoci sopra ne visualizzano la descrizione. Per curiosità li ho cliccati, su quello più in basso è comparsa la scritta "Landing Place of WWII Airplane Kittyhawk P-40", su quello più in alto "Airplane H87A-3, Kittyhawk P-40". Dopo tante elucubrazioni e ipotesi, vi lascio immaginare la mia sorpresa! I 2 punti distano 100 metri, e l'atterraggio sarebbe avvenuto con orientamento di 42°. Se i 2 punti sono esatti (e se qualcuno li ha caricati su Google immagino avrà avuto informazioni dettagliate), sono passato 6,8 km. ad est del punto, ed allora viene meno il rammarico di non aver visto il P-40.
Non siamo affatto sicuri dell'esattezza dei punti, che però sono verosimili, e non ne conosciamo la fonte, anche se vedo improbabile che qualcuno vada a inserire notizie inesatte, non ne vedo nè lo scopo nè l'utilità. Ho trovato questi 2 punti per caso, se ci clicchi sopra con il dx vengono fuori le descrizioni che ho riportato, ma non vi sono altre informazioni, o per lo meno io non so come fare a conoscerle. Personalmente uso poco Google Maps e quindi lo conosco ancora meno, ignoro le procedure per creare dei punti di interesse, non so se è possibile vedere da qualche parte chi li ha creati, se qualcuno più esperto di me mi dà qualche dritta gli sarei riconoscente.
La mia considerazione sulle coordinate del ritrovamento deriva dalle recenti dichiarazioni dei giornali inglesi : "a remote region of the Western Desert in Egypt, about 200 miles from the nearest town" Se cosi' fosse...o questi non conoscono l'esistenza di Farafra o il punto e' ben diverso !!
I giornli inglesi sono capaci di dire qualunque cosa. Fatto sta che i 2 punti di Google sono all'incirca nella zona indicata da "Volare", che immagino avesse dati precisi per pubblicare una mappa. Ma forse gli inglesi considerano Farafra o Baharya niente più che villaggi.
Un amico spesso presente su sahara, Louis Cretier, mi ha ha dato alcune dritte, sono andato sui punti e ho aperto le foto collegate contenute in Panoramio, appartengono alla serie già ampiamente riportata e pubblicizzata sia per quanto riguarda il punto di contatto col suolo che l'immagine del relitto. Nome dell'autore: Daniel Szimulansky. Ed ecco che il cerchio si è chiuso.
Ras, guardando i 2 punti su GE del "langing place ed il punto dove si trova il relitto" si desume che la traettoria di atterraggio era da Sud Ovest verso Nord Est ! Me lo confermi ?
Si, esatto, la direzione era di 42°, quindi opposta alla rotta seguita fin lì, quindi questo significa che il pilota ha avuto modo di prepararsi e scegliere quello che gli sembrava il terreno più adatto per l'atterraggio facendo una virata di circa 180° prima di atterrare. E' anche possibile che abbia scelto una zona pietrosa in quanto non poteva far rientrare il carrello, un atterraggio "sulla pancia" sarebbe stato il meglio su sabbia ma sappiamo dal gregario che il carrello era bloccato estratto, se avesse atterrato così su sabbia molle si sarebbe sicuramente ribaltato in avanti, cosa che su quel fondo pietroso in effetti non è avvenuta. Quindi sembrerebbe aver fatto la manovra più opportuna. Ma continua il mistero del perchè sia arrivato fin là.
Allora e' ipotizzabile che il pilota puntasse su Farafra ed e' rimasto a corto di carburante ? Le carte di navigazione dell'epoca riportavano l'oasi di Farafra ?
No, non credo, allora Farafra doveva essere veramente poco più di un villaggio, credo fosse abbastanza distante dalle zone delle operazioni e probabilmente con le attività belliche in corso nella zona costiera non aveva alcuna relazione, in particolare con un trasferimento da Sidi Barrani alla zona di Marsa Matruh. Ho una mappa originale 1:500.000 del Survey of Egypt del 1941, Qasr Farafra è chiaramente indicata quindi se aveva qualche rilevanza aerea o bellica, ammesso che ce l'avesse, era certo riportata sulle carte aeree. Ma cosa ci andava a fare Copping?
Dalla dinamica di atterraggio si evince che Copping era in grado di governare l'aereo inoltre la determinazione della rotta verso sud sin dal decollo potrebbe far pensare ad un allontanamento volontario dalla zona bellica !!!
Sicuramente Copping era in grado di governare l'aereo, su questo sapremo qualcosa di più dalla posizione originale dei comandi di volo quando tornerà Daniele.
L'allontanamento volontario mi sembra inverosimile, un pilota con un aereo della RAF non può pensare di scapparsene chissà dove e poi ricomparire facendo finta di niente.
Ripeto: azione inspiegabile. L'unica ipotesi, anche se decisamente improbabile, potrebbe esere la seguente: Copping perse conoscenza forse perchè colpito dalla contraerea senza che il gregario se ne accorgesse (infatti non cita nessun episodio del genere), non diede cenni di risposta al gregario che gli volteggiava intorno per richiamarne l'attenzione, il P40 continuò il volo senza variazione di quota per un certo periodo di incoscienza (cosa molto molto improbabile, non avevano autopilota, ma se una aereo vola dritto ed è ben trimmato potrebbe anche verificarsi), riprese i sensi dopo un certo periodo senza avere la minima idea di dove si trovava, a quel punto eseguì un atterraggio volontario e controllato.
Pensando a quello che avrebbe dovuto passare dopo, per lui sarebbe stato certo meglio essere ucciso dalla contraerea.
Non ho assolutamente idea della quota a cui volavano, più stai basso e più facilmente puoi evitare sia la contraerea sia di essere visto da aerei nemici, dato poi che il tragitto da compiere era abbastanza breve non credo che in ogni caso gli servisse salire molto. Non so se era facile vedere l'oasi di Farafra, che dovrebbe avere un'altezza sea level di circa 200 m., in quanto rispetto al punto di atterraggio rimane dietro il plateau di El Quss Abu Said, che è alto circa 600 m., se uno non l'ha mai sorvolata prima non credo che da una distanza di 50 km. sia facilmente identificabile, ma non sappiamo quale conoscenza della zona potesse avere Copping, ignoro (ma ne dubito) se nella zona di Farafra si erano svolte operazioni belliche da cui poteva aver tratto conoscenza di quella zona. In ogni caso le mie sono supposizioni logiche e non tecniche, da pilota civile e non da pilota militare.
ciao a tutti fresco fresco vi riassumo due cose. allora, il p 40 giace a terra con prua 160° i frammenti sparsi al suolo hanno orientamento approx 180° su un altopiano di circa 260mt slm il carrello al momento dell'impatto era retratto, la ruota persa che si trova a poche centinaia di mt è completamente abrasa sul lato che è appoggiato al suolo (ruota dx) la sinistra è ancora nel suo alloggiamento intatta. il ruotinio di coda è estratto numerosi colpi cal 50 forse nella zona post della fusoliera mentre molti buchi da schegge sono nel piano orizzontale dx ha impattato prima con l'ala sin poi rimbalzando si è fermato a circa 300 mt dal primo impatto. il motore ha perso parte della coppa dell'olio e a me sembra presentare segni di combustione (da verificare) trovate le cinture di sicurezza che qualcuno (copping?) hA< tagliato con lama affilata. per adesso nn posso dire altro ma vi assicuro che abbiamo fatto scoperte clamorose ciao a tutti sembra cmq un atterraggio (dolce) visti i relativi pochi rottami e l'impervietà del terreno ciao daniele
quindi il mistero si infittisce...avremmo un pilota che ha deviato in modo grave dalla sua rotta, nonostante i richiami del compagno, ma che è stato in grado di controllare l'aereo in un atterraggio d'emergenza su terreno accidentato, quasi certamente motivato dall'esaurimento del carburante...mah!
Quando lo vedo penso sempre ai due poveri ragazzi rinchiusi in India. Chissà come andrà a finire. Tanto fra poco si dimenticheranno tutti di loro (parlo naturalmente dei mass media), verranno citati solamente nelle ricorrenze (un anno fa due marò... sono già due anni che i nostri marò....). Scusate l'O.T.
Non conoscevo quel logo nè tantomeno la scritta che recava. Non posso che associarmi alla deprecazione generale per il trattamento che alla faccia di ogni convenzione internazionale stanno subendo.
Ciao Ras! Vedo che ti ha gia' risposto Stefano : e' qualcosa che mi fa ribollire il sangue: mi sveglio ogni mattina con un pensiero alla Urru e ai nostri Maro'. . .
...lasciamo perderere ragazzi, soprattutto le convenzioni internazionali. Qualcuno gli è capitato di vrdere come NOI italiani trattiamo i cosiddetti "clandestini" nei "centri di accoglienza"? ...la Urru, poveretta, non ha ucciso nessuno e non sappiamo che fine ha fatto ne dove sia. I marò hanno ucciso due pescatori. Sono solidale con loro, naturalmente, ma mi domando: era proprio il caso di sparare su dei poveracci e ucciderli? Difficile giudicare da qui naturalmente, ma credo qualcosa sfugga o non ci viene detto. saluti. Bruno
Bruno: su questo fatto si possono fare molte considerazioni, ma se l'India non opera in modo efficace il contrasto alla pirateria in quelle che unilateralmente considera acque di sua competenza territoriale non dovrebbe accampare il diritto di giudicare chi, prestando servizio in una Forza Armata Nazionale POTREBBE aver colpito un bersaglio innocente (tesi ancora tutta da dimostrare in un tribunale). Quanto al trattamento dei migranti nei nostri centri d'accoglienza...chi è senza peccato scagli la prima pietra: siamo un paese relativamente disorganizzato (purtroppo) ma come mai le barche dei migranti non arrivano in Grecia, Malta o Spagna? Purtroppo perchè le loro marine nazionali esercitano una "efficacissima azione di contrasto" (leggi: lasciano che quando quei disperati capitano nelle zone di loro competenza anneghino senza intervenire): questo fa sì che in Italia giungano migranti in quantità sproporzionata, alleggerendo nel contempo l'equivalente dei centri d'accoglienza delle sunnominate nazioni. Vogliamo poi parlare dei soldati indiani incorporati in una forza di interposizione nazionale in servizio in Africa che, accusati di stupri, sono stati rapidamente rimpatriati con buona pace delle vittime?
Non per entrare in polemica ma mi sembra che non è stato ancora accertato che sono stati loro a sparare. Per quanto riguarda gli "ospiti" dei centri di accoglienza ti posso garantire che stanno molto meglio di tanti anziani "nostrani". Qui vicino abbiamo sia il CIE (centro identificazione ed espulsione) che il CARA (centro accoglieza richiedenti asilo politico). A questi ultimi vengono fornite: sigarette, schede telefoniche e se non sbaglio anche del denaro (sull'ordine dei 25-30 euro al giorno, pari ad una "paghetta" di 750 - 900 euro al mese). Poi li trovi o a chiedere l'elemosina o che vagano a metà mattina ubriachi come scimmie ed infastidiscono i passanti. Ogni tanto a qualcuno viene in mente di fare un protesta e cominciano a spaccare e bruciare tutto. Poi indovina chi pagherà. Naturalmente non sono tutti così, fra di loro c'è tanta povera gente che merita l'aiuto. Se qualcuno non crede e vuol toccare con mano quanto ho detto basta che venga a Gradisca d'Isonzo (GO), oppure in qualunque altro centro (credo che non vi siano differenze). Ezio
Sono un pò stufo anch'io di queste tesi che noi italiani siamo diavoli mentre gli altri sono tutti angeli. E noi abbiamo gente anziana che vive in una soffitta con una pensione di 300-400 E. al mese. Se poi parliamo di Africa consideriamo come si trattano fra loro medesimi.
Noi italiani siamo come tutti gli altri. Non peggio ma neanche meglio. E se abbiamo persone anziane che, purtroppo, vivono con pochissimi euro al mese è solo colpa nostra che abbiamo mandato mafiosi, ladri, e marmaglia varia a governarci per anni.
Ricordo che, recentemente, hanno ripescato dall'Adriatico, per farne un monumento, una nave andata a picco, che fu "speronata" da una ns. nave militare. Qualcuno ricorda il numero, molto elevato di morti? Vi risulta che in Occidente sia mai accaduto qualcosa del genere dopo la 2da guerra mondiale? Non so cosa ci sia a Gradisca, ma assicuro che a Torino ci sono italiani che affittano agli extracomunitari soffitte decrepite e maleodoranti con 10-12 posti letto e senza servizi, a 500 euro mese/materasso; ci sono famiglie intere che vivono nelle intercapedini dei ponti, ecc. ecc. Recentemente poi, in un civilissimo comune del novarese, hanno vietato ai bambini extracomunitari di frequentare gli asili; la notizia è diventata di livello nazionale.
Sulla vicenda dei marò io non sto giudicando nessuno. Non credo abbia ragione l'India ad allargare le proprie acque territoriali. Ma siccome non ritengo fessi i governanti indiani, non mi è chiaro il motivo per cui si debbano incaponire così con un paese come l'Italia, amico da sempre, specie se è ancora da dimostrare da chi siano stati uccisi i pescatori. Se a qualcuno è chiaro, per favore lo scriva.
Leoni, non vorrei contraddirti, ma in Spagna e Grecia i migranti arrivano eccome. Malta invece fa di tutto per impedirlo.Comunque hai ragione a dire che chi è senza peccato scagli la prima pietra.
Au mois de Mars 2012, une équipe de géologues découvre, à proximité de Dakhla, un Curtiss P40 qui attendait là depuis prés de 70 ans
Le Curtiss P-40 Warhawk fut le troisième avion de chasse des États-Unis par la production, il était le dernier développement de la série des chasseurs Curtiss Hawk, et vola pour la première fois en1938.
Il traîne une réputation d'avoir été un avion de chasse dépassé et surclassé par ses adversaires, mais c'était le moins cher des chasseurs américains:
Bah, dobbiamo considerare che Internet è (anche) un grande strumento, per depistare...
Sul forum di Yves (occorre regigistrarsi) ci sono dei conflitti...
Re : Le P40 Egyptien- Position de l'avion et découverte du corps du pilote!
bluffant ! je suis passé à ain dellah en avril 2010 où il y avait une petite garnison, c'était en venant de Siwa, en visant le désert blanc, juste avant obeid cave, on avait du passer pas très loin de l'épave.
vedendo una coda di un aereo dietro il relitto mi vien da pensare che ci troviamo in un aeroporto: nel 2010 il relitto del LBG era accantonato in un cortile a tobruk: il link del report: http://www.qattara.it/60-29%20libia.html
quelli dietro sembrano Junkers Stuka, qundi,la butto lì, Egitto, cespuglietti da predeserto, non lontani dalla costa... .. e il relitto è di un Mosquito
Stavo pensando che agli inizi della navigazione aerea sul Sahara per lo più si moriva perchè non si erano seguite, volando, le piste terrestri, dato che all'atterraggio d'emergenza seguiva il recupero da parte di occasionali passanti o di spedizioni di soccorso, le stesse che anni più tardi avrebbero permesso di salvare le vittime di atterraggi d'emergenza fuori dalle zone battute grazie alle trasmissioni radio divenute sicure. Adesso se un aereo cade nel Sahara quando arriva a terra non c'è già più nessuno vivo a bordo.... :-(