Lone land

"sperimentazione" (perchè di questo si tratta).

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Ebbene sì!!! confesso!! stò sperimentando il Taf-X nel cambio, e non mi pentooooo
Ce ne vorrà prima che qualche cambio ci resti per quell'olio , molto meno che qualche differenziale spiri per mancanza di Castrol SAF-X
Ciao

[ 12 Dicembre 2002: Messaggio editato da: Lone Land ]

....e veniamo all'olio motore.
Dopo vicissitudini e pene per trovarlo, sto benedetto A1/B1 l'ho trovato della Shell (tra l'altro è un 0W-30, quindi mi rimane il dubbio che al caldo, quello vero da 40° in sù, non sia proprio il massimo), e, udite udite : 16 EURO al litro!!!!

Sento degli strani bruciori alle gengive ed altrove
Ditemi: ho fatto una ca§§ata?

Sicuramente troverai chi ti dirà di tutto!

(I Soloni non mancano mai... )

Però, chi rispetta le specifiche del costruttore ...non sbaglia mai!

Buon Natale Paolo!

Sarebbe un danno di dimenticare questo tema
Mi chiedevo questa precisazione: come fare perché l'olio motore resta più efficiente possibile senza additivo ed a inferiore costo?
2 fonti d'inquinamento principali per l'olio:
- i residui di combustione
- le micro particelle di metallo con attrito
una grande parte delle particelle che utilizzano i motori sono d'origine esterna e arrivano con il filtro ad aria. Non sono metalliche e fanno tra 5 ed i 20 µ. Dunque i sforzi riguardano principalmente il filtro ad aria (argomento molto male trattato anche dai produttori, i filtri d'origine hanno molti difetti) per evitare l'invasione quindi sul filtro ad olio. Per quest'ultimo ci si può interrogare sulle raccomandazioni attuali dei produttori in materia di cambia olio: se è vero che un olio di sintesi può restare efficace durante 15 o 20 kkm (certamente anche molto di più se la divergenza di categoria non è troppo importante, 10W40 ad esempio, fino a 100 kkm(?)) non accade lo stesso per il filtro ad olio che, anche di qualità, sopporta difficilmente più di 10 kkm. Soluzione: cambiare il filtro più spesso di quanto non si fanno o installare un sistema più efficace (sistemi derivazione). La riduzione del numero di cambio olio può essere un obiettivo tanto dal punto di vista economico che dal punto di vista ecologico.
Tra una 5W40 ed una 10W40 dubito che il vostro motore o tu possiate sentire la differenza. Tuttavia si può considerare teoricamente che una 5W sarà più fluida a freddo, cosa che favorisce gli avviamenti e può essere benefica alla vita del turbo. D'altra parte, una 10W richiederà meno aditivi per tenere i 40 e conterrà pertanto più lubrificante . Siccome sono gli additivi che invecchiano più un olio, una 10W40 dovrebbe avere una durata di vita superiore ma là ancora siccome non è l'olio ma il filtro che invecchia e determina l'usura a meno di cambiare il filtro più spesso dell'olio (migliore soluzione technico-finanziaria, quello è realizzata)... €€€ L'argomentazione del consumo per giustificare l'occupazione di una 10W40 mi sembra un bidone. Per quanto riguarda gli produttore più importante è certamente la classificazione SAE (CH, CI, CJ...) anche se LR è in generale è poco esigente su questo punto e sempre di utilizzare un olio di sintesi. Generalmente occorre sapere che il cambiamento di marca o di categoria d'olio è considerato come una prova nella vita di un motore e deve essere ridotto al minimo. Per le marca ne ce ne sono certamente un mucchio di buone ma per una risposta semplice: Mobil 1 (esiste in 0,.5 e 10W40). Dubito che chiunque possa mettere l'usura di un motore sul conto della sua occupazione.

Un olio, anche di sintesi, senza additivi è mono-grado, cioè che quando riscalda il proprio indice di viscosità diminuisce rapidamente.
Salvo eccezioni, questa variazione di VI è incompatibile con un utilizzo nei motori attuali che subiscono cambiamenti di temperatura molto importanti tra l'avviamento e l'utilizzo a fondo sul A1.
Per migliorarli si aggiungono additivi che, da un lato aumentano la loro fluidità a freddo (imprigionamento dei cristalli di cera che si formano a temperatura bassa) e d'altra parte aumentano la loro viscosità calda (catene di polimeri che dilata a caldo). Si ottengono oli multigradi ma i posto preso dagli additivi diminuisce la quantità di lubrificante e questa catene di polimeri hanno tendenza 'a rompersi 'nel tempo. Per natura gli oli sintetici richiedono meno additivi che gli oli minerali, si possano dunque avere più facilmente una variazione importanti, 5w50 ad es. conservando una buona lubrificazione ed una buona stabilità nel tempo: la base è naturalmente più stabile ed i polimeri, di massa inferiore che per oli minerali, hanno meno tendenza a rompersi, cosa che spiega l'ottimismo dei produttori sull'intervallo dei cambi olio.
Riassumere (ed ogni cosa uguale d'altra parte): - una 10w40 contiene meno d 'additivi che una 10w50 ma sarà più liquida a 100° ' - una 10w40 contiene meno d 'additivi che una 5w40 ma sarà meno liquida a freddo ' - meno un olio contiene di additivi, meglio lubrificherà e più terrà nel tempo le qualità della base ed additivi contano, certamente, almeno quanto la classificazione e sono imperfettamente situati dalle norme SAE o ACEA. Mi sembra che l'ideale per un motore turbo-diesel moderno (tra Bolzano e Palermo) deve essere qualcosa come una 0w40 di sintesi di un grande segno: si prende avvio sempre con un motore relativamente freddo e quando è caldo la temperatura esterna (almeno sotto le nostre latitudini) ha soltanto un'importanza secondaria rispetto alla temperatura interna.
Infine tutto ciò è soltanto la mia opinione e non sono specialista
Prendiamo la norma API (che trovate su qualsiasi bidone d'olio).
Si scompone in tal modo: API: SG/CF ad esempio.
Il "S" significa che è un olio per motore benzina.
Il "G" è la qualità dell'olio per questo tipo di motore (benzina).
Il "C" significa che è un olio per motore diesel.
Il "F" è la qualità dell'olio per questo tipo di motore (motore diesel).
Per la qualità dell'olio, più l'indice è elevato nell'alfabeto, migliore è la qualità di quest'olio. Nell'esempio, si può constatare che quest'olio è più adeguato ai motori benzina (indice "G") che per i motori diesel (indice "F")
Ciò che è segnato sul bidone: "olio speciale diesel o turbo diesel o speciale motore benzina o multivalvole è soltanto una strategia commerciale per giustificare un prezzo."
Invece, se la norma API dice soltanto ad esempio API: SG, là, sarà del olio soltanto per motore benzina come API: CF sono soltanto per motore diesel.
Ritorno alle mie tolleranze.
Si trova olio a buon prezzo con l'indice "G" come si trova dell'alta gamma con lo stesso indice. Tuttavia, un olio buon mercato che possiede l'indice "G" resta sempre migliore di un olio alta gamma che possiede l'indice "F".
Spero che sono stato abbastanza chiaro su quest'argomento.

[ 17 Febbraio 2003: Messaggio editato da: LandmaniaC ]

Benvenuto Landmania C....so che ci sarai utile come utile è leggerti su africaland

concordo con corrado.

benvenuta

Sperò soltanto che tutti mi capiscono, la traduzione della mia lingua madre (francese) a volta non è facile, per scrivere questo post ho impiegato più di 1 ora, sperò soltanto questa spegazione è stata utile alle vostre domande e alle vostre curiosita sul OLIO

[ 19 Febbraio 2003: Messaggio editato da: LandmaniaC ]

Tranquillo...più che buono.... grazie per il contributo....

Mi rifaccio a quanto scritto da LandmaniaC sulla necessità di un buon filtraggio dell'olio, anche con mezzi ausiliari.
tempo fa era apparsa su una rivista inglese la pubblicità di un sistema di filtratura descritto come miracoloso.
A parte la pubblicità, che ne pensate? Qualcuno lo ha provato?
link: http://www.kleenoil.co.uk/prod01.htm

Il TD5 è stato dotato di un filtro centrifugo, in aggiunta a quello tradizionale, che girando ad altissima velocità separa le particelle, che sfuggono dal filtro a cartuccia, depositandole sulla parete esterna del filtro stesso.