Per quanto riguarda i prigionieri e boccole della testa (motore TD5), se non ci sono dati che determinino ore di funzionamento e carichi misurati a cui è stato sottoposto il motore è difficile stabilire che il materiale delle boccole non è corretto.

Così come il ciclo di montaggio se non esistono certificazioni che alcuni processi di montaggio non sono stati rispettati mi pare non sia possibile affidarsi ad assunzioni.
Conosco la criticità ma non ci sono ancora diagnosi certe.
Beppe1

dunque, se ho capito bene la valvola andrebbe a sfregare sulla canna e perciò lo stelo si troverebbe a scorrere "storto" dentro il guidavalvola con relative usure e pieghe...

certo che ...voglio dire.. solo a sononull riescono a fare certe cose eh??

è vero che i bulloni di testa (che prigionieri non sono) non servono a centrare... è anche vero che con tot kg di coppia e una gran superficie di contatto si sviluppa un'attrito tale che smuoverlo lo vedo difficile... amenochè la dilatazione molto diversa di blocco e testa non porti a caldo a disassare gli elementi se le spine non fanno il loro lavoro...

Le spine in materiale sintetico credo siano state pensate per evitare dilatazioni anomale.. in fondo ti trovi ad avere un elemento di un materiale che si dilata un tot dentro ad un altro che magari dilata meno.. d'altronde, come dice giuseppe, non abbiamo motivo di pensare che il materiale sintetico sia inidoneo, magari potremmo pensare a serraggi sbagliati della testa..anche in fase di assemblaggio in fabbrica... bisognerebbe avere una casistica ampia..

bye, massi

Attenzione a non esagerare. Ho scomposto e ricomposto personalmente la testata del Td5 e ho avuto modo di apprezzare le tolleranze in gioco, che sono veramente molto basse.

Le spine di centraggio servono per allineare correttamente testata e guarnizione al basamento, in fase di rimontaggio. Come dice Massi+, dopo non servono (quasi) più a nulla. I 12 bulloni di fissaggio sono serrati a 30 Nm, quindi a 65 Nm, poi per 90°, dopo per altri 180° e, dulcis in fundo, per ulteriori 45°.

Lascio a qualcun altro l'onere di ipotizzare quanto sia la pressione finale della testata contro il monoblocco (per fare il calcolo bisognerebbe conoscere il diametro ed il passo dei bulloni... se interessa posso misurare i vecchi, li ho tenuti). Occorre anche considerare la grande superficie di attrito fra i due elementi.

Or bene Lucab, sei veramente così sicuro che un tale assieme possa muoversi? Finanche di 2 mm?!

Ti garantisco che la tolleranza fra i fori passanti della testata e i perni dei bulloni non è così elevata. Se la testata potesse spostarsi di 2 mm da un lato, la differenza di diametro fra fori e bulloni dovrebbe essere di 4 mm...

Inoltre c'è un altro aspetto da considerare: la campana di accoppiamento del monoblocco al sistema di trasmissione ha una flangia di grandi dimensioni. Questa flangia termina non proprio a filo del piano di combaciamento fra testata e monoblocco, ma sormonta quella quota di circa 1-1,5 mm, creando una "battuta" per la testata stessa. Quella battuta (lunga circa 200 mm) impedisce di fatto qualunque movimento apprezzabile (lasciamo perdere i centesimi) della testata.

In conclusione: posso ammettere un eventuale danneggiamento della guarnizione della testata a causa di leggeri movimenti e/o assestamenti dell'assieme, ma mi risulta veramente difficile credere che il bordo di una valvola possa sfregare contro la camicia di un cilindro. Ammesso che sia mai successo, ritengo che la causa sia da ricercare altrove e non sia imputabile a due spine in materiale plastico.

Attenzione infine a non farsi trarre in inganno dallo stato delle spine al momento della scomposizione: la testata del Td5 è complessa e pesante. E' molto difficile estrarla mantenendola perfettamente orizzontale (io l'ho fatto con una gruetta idraulica ed un bilancere ma ho avuto comunque problemi di "dondolamento"). Quindi è facile che le due spinette si danneggino nel momento in cui la testata viene rimossa... d'altronde sono giustamente molto interferenti.

Ciao.

Ok, ho richiesto al mio meccanico della Rover informazioni più precise riguardo questo problema e le notizie non sono buone.
Il problema si è verificato sul (piu o meno) 20% del venduto della concessionaria dove lavora , quando la macchina raggiunge un chilometraggio tra i 110.000 ed i 130.000 km, dipende molto se il motore in questione fa molta autostrada.
Gli ho chiesto anche se c'è un elenco ufficiale di numeri di telaio dove ci sono le boccole in plastica e da quali numeri il problema è stato risolto, lui mi ha risposto che esistono documentazioni ufficiali L.R. riguardo la modifica dell'applicazione della boccola di acciaio rispetto il progetto originale ma che non poteva (o non aveva voglia) recuperare dall'ufficio, mi ha assicurato però che i motori assemblati dal 2002 in poi sono esenti dal problema.
Adesso è il boom dei motori del 99, circa 30.000-35.000 km all'anno, passati 3 anni e quindi fuori garanzia.
Un pò di veicoli arrivano in officina con la guarnizione della testa spaccata ed un pò con sempre la stessa asta di aspirazione che sega la canna.

Così mi è stato riferito dal meccanico della Rover specializzato appunto nel rifare le testate.

Qualsiasi motore nuovo ha un certo periodo di assestamento degli accoppiamenti dove il motore migliora il suo rendimento, in questa fase, nonostante i prigionieri che tirano, c'è un millesimale scorrimento dei piani fino a quando il motore non trova da solo la migliore "configurazione" per funzionare.
Per limitare questo spostamento basta comunque una piccola ma ferma forza contraria (lo stesso principio vale per le chiavette dei volani accoppiati a conicità) che i Solihulliani stavolta hanno affidato ad un qualche tipo di polimero.

In questo caso sono le "nostre" famose boccole oppongono la resistenza necessaria a non far andare i piani dove vogliono loro.

Ricordiamoci inoltre che la testa, dopo i pistoni e le bielle, è una parte del motore diesel dove le sollecitazioni sono fortissime. Ricorderete che nei L.R. aspirati era un problema abbastanza frequente la frattura della testa in ghisa, questo perchè le testate con le precamere sono molto più sollecitate rispetto ad un iniezione diretta.
Ad ogni scoppio la testata di un diesel si prende letteralmente una secca martellata dovuta all'autodetonazione (badate, non combustione) della miscela, aggiungete a questo le conseguenti vibrazioni (ragazzi, le vibrazioni alla lunga spostano/spaccano qualsiasi cosa), inoltre sommate l'alta temperatura del sistema iniettore-pompa ed è chiaro che anche un serraggio di 30 prigionieri alla lunga (molto lunga) non basta se non c'è una forza di riscontro adeguata. Questo perchè la forza applicata dai prigionieri è perpendicolare al piano per opporre la massima resistenza allo scoppio, ma orizzontalmente non applicano alcuna forza. Il massimo che oppongono è la risultante con la forza di interferenza del contatto con la quarnizione, nulla di fermo però.

Infine cari amici, prendete queste brutte notizie con la dovuta cautela e ponderazione ma tenete presente che è un problema che esiste ed è giusto che si sappia.
Soprattutto vi prego di non arrabbiarvi con me se ho postato queste notizie, non è colpa mia se qualche ca##@*é ha pensato di usare la plastica invece dell'acciaio!!!
Però credo che per i possessori di TD5 sarebbe peggio vivere nell'ovatta del non sapere.

Ciao

p.s. stavolta però il problema è veramente assurdo, quando è stato il tempo della cinghia del 300tdi si trattava di ben altre problematiche dove conta sempre l'errore di progettazione ma era (poco) più scusabile. Per chi non lo sapesse nel 300tdi succedeva che la cinghia di distribuzione saltava fuori dalle pulegge dentate (o si spezzava)per la concomitanza di due "cappelle" progettuali:
1- era presente una sola guida di ritenzione della cinghia nella puleggia dell'asse dell'albero motore
2- dalla flessione del carter della pompa di iniezione agli alti regimi

Successivamente è stato introdotto un kit di modifica per ovviare il problema che consiste in una staffa di ancoraggio della pompa per evitare la flessione del carter e di un rivisitato tendicinghia provvisto di guide per la cinghia.
La cinghia che salta fuori o si spezza causa nel migliore dei casi la piegatura delle aste delle valvole e nel peggiore un trito di valvole in camera...

[ 23 Maggio 2003: Messaggio editato da: Lucab ]

Le notizie

Mega CUT

[ 23 Maggio 2003: Messaggio editato da: mstis ]

Si potra' discutere se i post di lucab sono allarmistici (per me che non ho una Land sicuramente no ...), una cosa e' certa, sollevano un problema ed aggiungono informazione; in ogni caso chi li scrive merita rispetto ed andrebbe contestato (magari scherzosamente), solo sul piano tecnico.
Ciao Riccardo

Mi dispiace dover svolgere il ruolo di moderatore "tagliando", mi dispiace davvero...
Però ho il dovere di rammentare a tutti che lo scopo del forum è quello di "condividere" esperienze, conoscenze e altro...
...non di prevalere l'uno sull'altro!

Invito tutti al reciproco rispetto, specie se si è in disaccordo!
Non è vero che riportare "notizie allarmistiche" è pericoloso!
...al limite è inutile
...ma, come dice il mio amico Giovanni M.:
"meglio essere spaventato ...che bastonato"
(ovvero: Meglio un "falso allarme" in più che un "allarme mancato"! ) :rolleyes:

[ 23 Maggio 2003: Messaggio editato da: Lone Land ]

Osservo con piacere che Lone dispone di facoltà di veto. Mi sembra giusto, un capo è sempre necessario, in ogni luogo, in ogni situazione.

Non credo che il messaggio di Lucab fosse particolarmente allarmistico nei contenuti, lo era semmai nel preludio che lui stesso ha voluto adottare: "Possessore di TD5, se non vuoi rovinarti la serata... omissis".

Detto questo non posso far altro che far notare che sarebbe meglio evitare di prender per oro colato le opinioni di un meccanico di manutenzione e nello stesso tempo screditare chi ha progettato un motore.

Credo che in questi casi la cautela debba essere ai massimi livelli. Conoscendo i metodi di progettazione industriale non posso fare a meno di pensare che quelle due spine non siano state oggetto di ponderata elucubrazione. Se inizialmente è stato adottato un polimero e non un metallo ci saranno state valide ragioni. Evidentemente in seguito ci saranno state ragioni ancor più valide che hanno fatto propendere per la scelta di un materiale diverso.

In merito alla famosa cinghia di distribuzione del Tdi300 potrei dire altrettanto. Sono assolutamente convinto che i progettisti Land Rover nel momento in cui concludettero lo sviluppo del motore in questione erano assolutamente certi della bontà del loro progetto. In seguito si verificò un inconveniente che li costrinse a rivedere alcune parti... e resta ancora da capire se si trattò effettivamente di una responsabilità progettuale o se fosse invece uno splendido caso di produzione non conforme di parti ad opera di un subfornitore.

Tornando al Td5 e a Lucab, mi permetto di osservare che è meglio non avventurarsi troppo nel dare per certezza ciò che non si ha modo di verificare con il metodo dell'esperienza diretta: da una parte esiste la teoria, dall'altra la realtà.

Nel caso specifico, fra chi legge, c'è chi non conosce il Td5 per il semplice motivo che non lo possiede, chi lo possiede ma non si interessa più di tanto (posizione comunque rispettabile) e chi "gli ha messo le mani anche nelle mutande". L'ultima categoria, che spesso ha i manuali d'officina sul comodino al posto del solito romanzo, storce il naso quando legge delle inesattezze non verificate accreditate come verità assolute. Senza polemica e sforzandomi di essere un minimo elegante, evito di sottolineare le inesattezze che ho letto in questo thread.

Il Td5 è un motore progettato alle soglie del terzo millennio. Le tolleranze sono ridottissime, le lavorazioni meccaniche molto accurate. Per esempio non è consigliato né tanto meno previsto alcun serraggio a posteriori dei bulloni della testata come era invece buona norma effettuare dopo alcune decine di migliaia di chilometri nel Tdi300 (anche grazie alla presenza di una guarnizione della testata completamente in metallo - se n'è già discusso proprio qui dentro).

I Td5 con problemi di testa sono principalmente quelli che equipaggiano i Discovery. Qualche cavallo in più, un peso elevato del mezzo e, generalmente, un utilizzo maggiormente autostradale portano frequentemente ad un'usura precoce della guarnizione della testata a causa di un esercizio al limite della temperatura di lavoro ottimale. In sostanza un 2,5 litri turbodiesel non è il propulsore adeguato per un Discovery. E' appena sufficiente su un D90, spesso insufficiente su un D110 equipaggiato da raid.

Sonni tranquilli o fantasmi che strappano le lenzuola? Francamente penso che chi, come me, ha raggiunto in pochi anni 100.000 km con un Land Rover è già stato punito nel portafogli per gli elevati costi di gestione del mezzo, specialmente se utilizzato frequentemente in fuoristrada.

In confronto alle spese per carburante, assicurazione e manutenzione ordinaria, il rifacimento di una testata è poco più di una scocciatura. Con questo non voglio dire che io sia stato contento quando mi toccò sostituire la guarnizione a 65.000 km, però non ne feci neanche una tragedia... anzi, alla fine fu persino divertente passare un paio di giornate con la propria "amata" a cuore aperto.

Nel mio caso la guarnizione passò a miglior vita a causa del bloccaggio della valvola termostatica. Sono comunque convinto che una buona mano fu data anche dal fatto che in quel periodo "misuravo" l'Italia da nord a sud mantenendo velocità di crociera prossime ai 150 km/h.

Seriamente parlando, vorrei prender visione di una prova fotografica di una valvola di un Td5 che "insidia" la camicia di un cilindro a causa del disallineamento della testata rispetto al monoblocco.

Ciao.

Caro Francesco,
chiedo scusa per il "preludio" del mio primo messaggio ma voleva essere scherzoso piuttosto che allarmante. Il fatto che io non cerco sensazionalismi mi pare di averlo dimostrato ampiamente.
Io ho postato questo messaggio perchè ritenevo utile informare chi legge questo forum di questa informazione ricevuta da una persona che io ritengo altamente affidabile e competente, se dovessimo difatti aspettare una comunicazione ufficiale della L.R. potremmo attendere all'infinito in quanto il problema si verifica al 100% dei casi in macchine senza più garanzia.

Mai e poi mai avrei pensato di crearmi inamicizie cercando di fare qualcosa di utile, l'informazione che ho dato in fin dei conti potrebbe essere molto utile per qualcuno in futuro. Mi sarei sentito in colpa ad ascoltare di questo problema e non condividerlo con voi. Se poi è una palla è meglio per tutti ma nel caso in cui dovesse iniziare a verificarsi una casistica più ampia allora molti sarebbero già strategicamente pronti per evitare danni più o meno gravi.

Per quanto riguarda la denigrazione dei progettisti L.R. io credo che una bella critica sia giusta perchè costruiscono i migliori fuoristrada del mondo ma spesso si perdono in puttanate.

Mi viene in mente la cinghia del 300, ma secondo me è ugualmente grave la lubrificazione mancante dell'imput gear. Continuando l'elenco penso alle testate dei primi TD che si spaccavano come se fatte di vetro, anche l'albero motore era progettualmente piuttosto debole . Se andiamo indietro nel tempo con le Series pare ormai epica la fragilità della trasmissione tanto che per vincere la commessa militare Inglese, Solihull fu costretta a ridisegnare un cambio rinforzato (che ovviamente fu utilizzato solamente sui veicoli militari).

Gli Inglesi, con i mezzi che disegnano, a volte si avvicinano alla perfezione. Perfezione che non verrà mai raggiunta perchè si perdono quasi sempre in banali superficialità.
Era cosi per esempio con le moto tra gli anni 30 e 70 e credo che sarà così per sempre con qualsiasi loro creazione.
Che siano proprio queste piccole o grandi imperfezioni che ci fanno amare questi Mezzi con la M maiuscola?
L'imperfezione in fin dei conti rende più umana qualsiasi macchina. E' forse per questo motivo per noi Landisti un Toyota è un oggetto freddo, senza anima?

Francesco, hai storto il naso per alcune inesattezze. Vedi, io sono una persona che si appassiona alle cose che apprezza, che si fa prendere dal fuoco. Sono pronto ad ascoltare ed eventualmente ad acculturarmi.

In qualsiasi Forum non ci devono essere professori ma bensì sono persone pronte ad ascoltare e discutere.

Ritornando al problema che ho sollevato, io credo di essere immune dalla negazione dell'accettazione del difetto (che corrisponde semplicemente al sentimento umano della speranza) in quanto non ho un TD5 ma bensì un 300TDI.

Dopo tutti questi messaggi però è venuto il tempo di semplificare e riassumere.
Con l'aiuto del diavolo ora pongo una domanda:

Perchè nel 2002 la L.R. ha modificato il progetto iniziale (operazione ampiamente dimostrabile) montando delle boccole di acciaio anzichè di polimeri? Si è forse accorta che qualcosa stava andando storto?

La mia risposta:
Indubbiamente se il progetto fosse stato buono le boccole di polimeri sarebbero rimaste al loro posto.

Ragazzi cerchiamo di tenere una conversazione amichevole e cordiale.

Ciao

Luca


p.s. interessante l'affermazione che i Land possano avere una limitazione del problema tenendo conto delle ridotte prestazioni, speriamo che sia così
p.s del p.s stavo pensando al tuo caso, guarnizione di testa rotta e boccole di polimeri "forse" strappate nello smontaggio... dì... ma non è che sei una vittima del problema in questione? (visto l'andazzo di questo 3D adesso come minimo vengo crocefisso)
p.s del p.s del p.s Ancora dubbi sul discorso dei prigionieri che non bloccano la testa se non ci sono le boccole? Se qualcuno è pronto a rimetterci la testa del suo TD5 io avrei un esperimento per dimostrare quanto affermo.

[ 24 Maggio 2003: Messaggio editato da: Lucab ]

Risposta al 1° post scriptum: negativo. Le mie spine (non boccole) erano integre e non deformate lungo l'asse verticale.

Nell'estrarre la testata le ho semplicemente danneggiate superficialmente poiché non sono riuscito a mantenere la testata perfettamente orizzontale durante la scomposizione.

Inoltre ho accertato il bloccaggio della valvola termostatica portandola in temperatura con acqua calda e verificando il punto di lavoro con una termocoppia.

In terzo luogo, il momento della distruzione definitiva della guarnizione della mia testata ha una precisa collocazione temporale e geografica: estate, autostrada, galleria, salita, senza piazzole di sosta, quasi un chilometro di marcia ai 70 all'ora (camion dietro), termometro acqua a fondo scala, centralina in recovery e 7 litri di refrigerante mancanti. Nessuna testata che si muove, semplicemente la classica "scaldata".

Risposta al 2° post scriptum: grandi dubbi che la testata possa muoversi apprezzabilmente lungo l'asse orizzontale con la sola sollecitazione delle vibrazioni del motore e per effetto della dilatazione termica. Preciso che per apprezzabile intendo un valore nel dominio dei decimi di millimetro.

Fallo tu un esperimento.

Prendi due lamiere d'alluminio piane e di buona scelta (esenti da rigature, rugosità apprezzabili e deformazioni superficiali), dimensioni 600x200 mm, spessore 20 mm. Pratica sulle piastre 12 fori da 14 mm di diametro secondo una griglia 6x2 con maglie da 120 mm di lato. Accoppia le piastre con 12 bulloni passanti M12x60 mm classe 12.9, dotati di rondelle piane 12x24 mm da ambo i lati (dado e testa bullone). Serra i bulloni alla coppia che ho indicato nel post precedente, avendo cura di procedere anche agli ulteriori serraggi goniometrici.

Quindi vai a cercare una pressa idraulica e posiziona l'assieme sotto i piani della pressa, avendo cura di frapporre adeguati spessori (in gergo "lardoni") in modo da favorire lo scorrimento delle lamiere una sull'altra.

Aziona la pressa e, nel momento in cui le due piastre scivoleranno una sull'altra, ricorda di leggere il valore di pressione sul manometro di mandata del cilindro della pressa. Moltiplica il valore di pressione rilevato per l'area del cilindro della pressa (se la pressa è dotata di un dinamometro non servono conti approssimativi) e comunicaci l'esito dell'esperienza.

Un'ultima precisazione: nel Td5 non vi sono prigionieri ma bulloni (lo ha già scritto qualcun altro).

Ciao.