Qualcuno sa se è possibile regolare la centralina motore in modo di abbassare la coppia e togliere quel fastidioso vuoto sotto i 2000 giri anche se questo mi portasse via un pò di giri e cavalli nell'allungo?

Non sono un esperto... e lungi da voler esserlo x le LR ... ma, se funziona come per tutte le altre vetture, e' poco probabile tarare la centralina SOLO in funzione della coppia, automaticamente si modifica anche la potenza.
In genere, aumentando la coppia in basso, la curva di potenza assume strani profili, ma aumenta anche lei...
La proporzione e' circa paritaria:
+10%Coppia = +10%Potenza

Ad ogni modo, in linea generale, converrebbe montare una centralina aggiuntiva con interruttore;
quando ti serve... la usi, mentre normalmente, non solleciti nulla dato che vai a regime "normale"
Spero di non averti confuso...

Qui ci vorrebbe Frank MAzzitelli (il "mago delle centraline") :rolleyes:

...anche se recentemente mi risulta sia arrivato alla conclusione che ..."meglio lasciarle come mamma le ha fatte"!

Centralina aggiuntiva con interruttore ?

Non sono un esperto di TD5, ma mi risulta cha alla centralina arrivino (e partano) una quantità spropositata di fili!
...altro che interruttore!

Ciao Lone.

Le centraline vanno 'benissimo' cosi' come sono ..... ma se metti una 'vitamina aggiuntiva' puoi ottenere molto e non distruggi nulla.
Non e' neppure necessario intervenire su tutta la mazza di cavi che escono dalla centralina, ma solo su 5 di questi: quelli che vanno agli iniettori.
Poi basta dare alimentazione al tutto.

Nando

Sicuramente meglio lasciare le cose come stanno!

Pur disponendo della strumentazione necessaria, ci vorrebbero mesi di lavoro assiduo per considerare tutte le variabili tenute in debito conto dal costruttore... e dubito che si potrebbe ottenere un compromesso migliore (dell'originale) fra prestazioni, affidabilità, contenimento dei consumi ed abbattimento degli agenti inquinanti.

Il firmware della centralina del Td5 (come di qualunque altro motore) è stato progettato per permettere al motore di funzionare correttamente in qualunque condizione. Con il suo programma originale il Td5 dovrebbe essere in grado di procedere su una salita del 60% con 6 persone a bordo, 500 kg di bagaglio e un caravan da 3500 kg al traino, a qualunque latitudine, con temperature ambiente comprese fra -30 e +55°C! Ovviamente dovrebbe poter far questo per almeno 200.000 km, valore di vita media normalmente preso in considerazione dai costruttori...

Scherzi a parte, il software della centralina non è identico per tutto il mondo. Ci sono almeno quattro versioni corrispondenti ad altrettanti mercati suddivisi continentalmente. Questo è dovuto a diverse legislazioni in tema di abbattimento dell'inquinamento e ad una diversa aspettativa di utilizzo.

Relativamente al software "rest of the World", in cui rientra l'Italia, si potrebbe effettivamente pensare di apportare qualche leggera modifica.

In altre parole io potrei prevedere di non utilizzare mai il mezzo al di sopra dei 45°C ambientali e di conseguenza potrei decidere di aumentare le prestazioni, spostando verso l'alto il punto di lavoro termico del motore, ben conscio del fatto che il sistema di raffreddamento sarebbe comunque efficiente entro i limiti di temperatura presi in cosiderazione.

Diversamente potrei pensare che l'elasticità di guida non rappresenta un "must have" e quindi potrei optare per la variazione della pendenza iniziale della curva di alimentazione.

Come è stato giustamente scritto, potenza e coppia sono strettamente legate e dipendono dalle caratteristiche costruttive del motore. Intervenendo sul firmware della centralina si finisce sempre per alterare entrambi i parametri, generalmente a svantaggio del compromesso di cui accennavo prima. Solo potenza o solo coppia non è possibile.

Se considerate che basta un intercooler sporco (con un filtro aria nuovo) per non superare la revisione (K 1,56 che schizza a 3,12), converrete che l'aumento della portata di gasolio aumenterà la quantità di CO e di particolato. La variazione del rapporto di ricircolazione dei gas incombusti (EGR) - oltre ad aumentare la temperatura di combustione - comporterà elevate emissioni d'ossidi d'azoto. Insomma, viva l'ambiente!

Inoltre, se è facile aumentare la quantità di combustibile iniettata nei cilindri, non è altrettanto semplice incrementare la quantità di comburente mantenendo il corretto rapporto... e nei diesel, a differenza dei benzina, ci vuole tanta, troppa aria. La problematica appena citata, si avverte particolarmente nei Td5 che equipaggiano i Defender, data la tortuosa geometria dei condotti d'aspirazione e le elevate perdite di carico derivanti. In parole povere un K&N non basta... bisognerebbe ridisegnare l'aspirazione e dotarsi di un turbocompressore con condotti a geometria variabile o assistito elettricamente (la Garrett ne ha sviluppato uno dietro a cui sbavo letteralmente ).

Inquinamento a parte, evito di dilungarmi sulla diminuzione d'affidabilità generale del motore e della catena di trasmissione... lascio spazio all'immaginazione. Voi "desertiferi" dovreste tenervi ben lontani da simili modifiche... il Td5 ha già i suoi problemini da originale.

Ad ogni modo, tornando al thread, esistono veramente delle "vitamine esterne" per la centralina. Ve ne sono almeno di due tipi.

1) Gli "ingannatori di centralina" intercettano il segnale proveniente dal sensore di pressione presente sul collettore d'aspirazione (caso dei diesel), lo alterano in modo non necessariamente proporzionale al segnale originale e fanno credere alla centralina che è presente una quantità d'aria superiore a quella reale. Il povero computerino, facendo esattamente il suo dovere, corregge la quantità di carburante per mantenere il corretto rapporto stechiometrico... in realtà sovralimenta il motore.

2) Un altro genere di "delatori" si installa intercettando il cablaggio che parte dalla dentralina e dirige verso gli i solenoidi degli iniettori. Lo scatolotto altera il timing di controllo di questi ultimi. Per esempio: la centralina dice all'iniettore n. 3: "Apriti in questo momento e rimani in questa condizione per 760 microsecondi, poi chiuditi!". L'elettronica aggiuntiva intercetta il segnale e aumenta il tempo d'apertura per ulteriori 100 microsecondi, in modo non necessariamente proporzionale rispetto al regime di rotazione del motore. (* vedi nota a fondo pagina)

Esistono diversi tipi di oggetti del genere di cui sopra, quasi tutti escludibili con un interrutorino. Alcuni sono molto avanzati: intercettano diversi sensori (anche il sensore di massa d'aria per esempio) e tengono conto della posizione dell'acceleratore. Alcuni hanno regolazioni azionabili direttamente dal conducente del veicolo.

Sempre della serie "boost switch", è anche possibile montare sulla centralina due o tre memorie contenenti una il programma originale, le altre programmi alterati. Con un apposito sistema di selezione è possibile commutare il chip desiderato. Questo si può fare generalmente a motore spento: non è che si possa cambiare al volo una memoria ad un processore senza colpo ferire. Provate a staccare la RAM al vostro PC in questo momento e vedete cosa dice!

Sistemi più avanzati (e molto costosi) consentono di eseguire l'operazione di cui sopra "al volo", ovvero con il motore in moto.

Ad ogni modo, ascoltate il parere di uno che si è divertito molto in tema di chip-tuning: LASCIATE PERDERE. Superato il momento di entusiasmo in iniziale di un Td5 che parte in seconda lunga facendo fischiare quattro gomme (esagero volutamente, non è il caso di arrivare a quel punto, comunque non scherzo), vi accorgerete sicuramente di aver perso l'una o l'altra prestazione e giungerete alla conclusione che il motore non "gira" bene.

Aggiungo che è il caso di stendere un velo pietoso su quei truffatori pronti a vendervi un chip che aumenta la potenza del 10% e riduce i consumi del 20%...

* Nota per i precisi: in realtà nel Td5 i solenoidi degli iniettori pompa non aprono la mandata di gasolio al polverizzatore ma chiudono la luce di ritorno del gasolio al serbatoio.

Ciao.

[ 04 Giugno 2003: Messaggio editato da: Francesco Mazzitelli ]

Aggiungo una considerazione personale che giunge da più di quattro anni di guida di un Defender Td5.

Il "buco" c'è ma si elimina facilmente modulando lo stile di guida. E' sufficiente anticipare leggermente l'aumento del gas e, a volte, attaccare la frizione ad un regime di giri leggermente più elevato del solito.

Questo è sempre stato il mio metodo... e venivo da un Tdi300, quindi comprendo perfettamente di cosa parli, Nicola.

Ciao.

Grazie per le risposte, comunque non sostituirei mai cip o centraline aggiuntive, troppi soldi e inoltre ritengo che un 2500 cc sia anche troppo tirato con 138 CV dichiarati...
Avrei preferito avere 120CV e la coppia a 1800 mi piace viaggiare con con calma con il vecchio disco 200Tdi ero rassegnato a non fare i sorpassi con questo nuovo si sorpassa facilmente e ti stimola a correre e ci sono troppi velox in giro...