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Allestimento di due Fzj 78 per assistenza in raid africani di Emanuele Rasello

– Posted in: 4x4, Tecnica

By Emanuele Rasello
Originally Posted Sunday, March 11, 2007

Allestimento di due Fzj 78 per assistenza in raid africani

Il problema si presentava “spinoso”: come sostituire degnamente i fidi Hdj 80 con una vettura di pari prestazioni in off road ma che ci consentisse di aumentare lo spazio interno di stivaggio. Principale candidato era il mitico 78, ineguagliabile nella capacità di carico, anche se la versione diesel aspirata appariva sottomotorizzata per i nostri utilizzi prevalenti.

Una lunga ricerca in tutta Europa del modello Hdj 78 con motore turbo del 100 si rivelava infruttuosa, dalle notizie che siamo riusciti a raccogliere sembra che venga prodotta solo con la guida a destra al modico prezzo di circa 65000 euro!

Alla fine la scelta è caduta sull’esuberante 4500 Efi già positivamente testato tra le dune sia in versione a carburatore (Fzj 80) che iniezione multipoint (Fzj 100).

Tra i motivi della scelta anche la leggerezza del 78 rispetto al 100, indicata sulle fiches tecniche in 500 kg circa di differenza.

Il concetto primario che abbiamo seguito nel corso della progettazione e realizzazione dell’allestimento è stato di contenere il più possibile il peso della vettura in ordine di marcia.

Di seguito l’elenco dei principali interventi di allestimento:

1- serbatoi supplementari

2 -arredi interni

3 -frigorifero

4- rinforzo tetto in kevlar

5- sospensioni

6- compressore aria

7- webasto

8- computer di bordo

1 L’autonomia garantita dai 180 lt dei due serbatoi di serie è insufficiente per il tipo di viaggi che normalmente affrontiamo e quindi la decisione è di aumentarla a 400 lt.

La scelta di posizionarli all’esterno della vettura sotto il pianale per ragioni di sicurezza e per abbassare il più possibile il baricentro ha comportato la necessità di creare dei serbatoi sagomati.

La soluzione è stata la sostituzione del serbatoio supplementere con uno costruito artigianalmente in inox 20/10 della capacità di 220 lt. con paratie antisciacquio e l’aggiunta di un secondo serbatoio da 120 lt sempre in inox a quello principale da 90.

Nella foto si vede il collegamento tra i due serbatoi principali che sfruttando il principio dei vasi comunicanti ha il grande vantaggio di non richiedere pompe di travaso e di essere molto veloce nei tempi di rifornimento.

E’ importante dimensionare adeguatamente il tubo di comunicazione e lo sfiato del serbatoio aggiunto per riuscire a riempirlo in contemporanea al principale, sopratutto con le pompe di rifornimento libiche che assicurano una grande portata.

Il serbatoio secondario utilizza invece il bocchettone e il pescante di serie debitamente allungato per adattarsi al nuovo serbatoio, anche il galleggiante rimane quello originale

Per liberare spazio nel sotto scocca è stato necessario trasformare lo scarico con un silenziatore artigianale sottoporta del diametro di 100mm e della lunghezza di 1000mm. Il sound ne guadagna molto e il silenziatore, decisamente più leggero di tutta la marmitta originale, rimane in una posizione riparata.

2 L’allestimento interno doveva prevedere un grande spazio di stivaggio facilmente accessibile e la possibilità di dormire nella vettura; non ci interessava invece la possibilità di mangiare seduti ad un tavolo nell’auto come abbiamo visto in molte realizzazioni simili alla nostra. Per privilegiare lo spazio di stivaggio abbiamo scelto di posizionare il piano letto a 55 cm dal fondo vettura, condizionati anche dall’altezza del frigorifero, il tutto a scapito però della comodità di accesso al letto.

In Blu il frigorifero, in Verde i vani tecnici, in Rosso i gavoni di stivaggio, in Azzurro i serbatoi acqua, in Giallo i cassettoni

La parte posteriore prevede una cassettiera con struttura metallica e cassettoni completamente estraibili in Vtr e due serbatoi gemelli per l’acqua da 80 lt cad in inox.

I cassetti si muovono su guide telescopiche ad alta portata a rotelle, sicuramente più adatte di quelle a scorrimento di biglie per l’utilizzo tra la sabbia.

I cassetti vengono fermati in posizione di chiusura da una ribaltina che funge anche da piano di appoggio.

La parte centrale è occupata da due gavoni a pozzetto realizzati in multistrato da 15 mm, secondo noi un buon compromesso tra peso e resistenza. Lo spazio sopra i passaruota viene sfruttato con due sacche in cordura costruite su misura, permettono di stivare la biancheria al riparo dalla polvere e basta estrarle dal vano per poterle portare in albergo.

La parte anteriore è occupata dal frigorifero della capacità di 110 lt e da un gavone sempre in multistrato.

Tutti gli arredi sono fissati al pavimento del veicolo per mezzo di bulloni M8 che sfruttano gli attacchi originali dove possibile.

Due vani tecnici sono stati ricavati nei fianchi della vettura e ospitano il riscaldatore Webasto e il sistema di smaltimento del calore prodotto dal condensatore del frigorifero

3 Per il frigorifero non riuscivamo a trovare nulla di già pronto sui cataloghi dei vari costruttori e la costruzione di una cassa isolata (come sulle barche) poneva grossi problemi di peso e di costi, la soluzione veniva trovata nel modificare un freezer domestico da 110 lt rendendolo a pozzetto e sostituendo il gruppo compressore con un gruppo Waeco a 12 volts. Alla cassa principale veniva aggiunto un portabottiglie che si insinua tra i sedili anteriori a tutto vantaggio della facilità di utilizzo durante la guida. Questo vano viene refrigerato da una serpentina di rame cromato che lavora in serie con quella principale, gli studi sul suo dimensionamento ci permettono di avere una temperatura di circa 5/6 gradi superiore a quella del compartimento principale. Un grande vantaggio di aver utilizzato un freezer si riscontra nell’isolamento di gran lunga superiore ai tradizionali frigoriferi portatili da auto (6 cm di poliuretano ad alta densità contro i normali 2 cm.)

Tramite un ventilatore tangenziale l’aria calda prodotta dal condensatore viene smaltita attraverso la griglia di aerazione posteriore originale.

4 Per il portapacchi ricercavamo una soluzione leggera e che non aumentasse la già notevole altezza del mezzo, anche perché non si prevedeva di caricare il tetto con grossi pesi tipo taniche di carburante o tende da tetto. Abbiamo studiato quindi un rinforzo in materiali compositi che irrigidendo il tetto in lamiera permette di posizionarvi i bagagli direttamente sopra; annegati nel kevlar troviamo anche due binari in alluminio che possono ospitare golfari o altri fissaggi utili a fermare i bagagli mantenendo il massimo della versatilità per altre future configurazioni del tetto.

Sempre ai binari in alluminio si fissano i ganci portapiastre e il portapala.

Lo strato di kevlar svolge inoltre una importante funzione isolante.

5 Il reparto sospensioni è stato rivisto adottando molle e balestre rinforzate e ammortizzatori Scola registrabili, ma il retrotreno ancora non ci soddisfa appieno e stiamo studiando l’adozione di molle elicoidali aggiuntive al posto dei tamponi di fondocorsa del ponte. Escludiamo invece la molle ad aria di derivazione camperistica che mal si adattano ad un intenso uso fuoristradistico, come constatato in esperienze precedenti.

Per aumentare la carreggiata abbiamo sostituito i cerchi di acciaio di serie con quelli in lega del modello 71 Lx; non ravvisiamo al momento la necessità di installare dei distanziali aggiuntivi anche per non far lavorare i cuscinetti ruota al di fuori dei valori previsti in fase progettuale.

6 Necessitiamo di una grande portata di aria compressa, utile quando bisogna riportare in pressione i pneumatici di molte vetture o per pulire i filtri dell’aria. Avevamo già provato dei compressori elettrici di grande portata, ma la carcassa aperta del motore elettrico, necessaria per permettere il raffreddamento dello stesso, sconsigliava vivamente di posizionarlo nel vano motore. Metterlo d’altra parte all’interno della vettura avrebbe generato problemi di rumore e temperatura oltre ad occupare spazio.

Abbiamo provato a posizionare un compressore di tipo York, ma si è rivelato decisamente troppo ingombrante per lo spazio che avevamo a disposizione; abbiamo quindi deciso di adottare un compressore di tipo Sanden a 7 cilindri radiali, modificandolo per l’uso in un circuito aperto e non chiuso a ricircolo di lubrificante come quello del condizionatore. La scelta è caduta su questo compressore abbastanza datato in quanto ci assicura una buona quantità di aria fornita insieme ad un buon grado di robustezza e rusticità dei componenti interni.

Le modifiche sono essenzialmente quattro: chiusura del sistema di circolazione del lubrificante tra la testa e il corpo del compressore; utilizzo di grasso ad alte prestazioni e di schermi appositi per lubrificare i cuscinetti e le bielle del compressore; allacciare l’aspirazione al tubo che ricircola i vapori d’olio del motore nel collettore d’aspirazione per assicurare un minimo di lubrificazione anche alle valvole a lamelle che sono presenti nella testa del compressore; allargare nella testata il passaggio di uscita dell’aria compressa per aumentare la portata. L’alta temperatura raggiunta dall’aria compressa rende necessario l’utilizzo di una tubazione in metallo con funzione di dissipatore.

Per il fissaggio sono stati utilizzati i fori filettati che su alcune versioni di quel motore ospitano un secondo compressore a/c per impianti frigoriferi o alternatori 24 V per usi militari. Anche la cinghia che traina il compressore è la stessa che muove l’impianto a/c di bordo debitamente allungata. Si è resa necessaria una modifica al tubo che ricircola l’acqua dal riscaldamento interno per fare spazio al compressore aggiunto.

Nella foto si intravede il foro da rialesare

7 lo spazio libero nella fiancata di destra è stato utilizzato per l’installazione di un Webasto Air Top 2000 che provvede a riscaldare l’interno vettura diminuendo il problema della formazione di condensa sui vetri. Per ragioni di affidabilità si è deciso di far aspirare l’aria di combustione all’interno vettura per evitare problemi legati all’aspirazione di sabbia e polvere; in questo modo aumenta un po’ il rumore di combustione, rimanendo comunque entro livelli più che accettabili. L’installazione di un silenziatore di scarico ha diminuito notevolmente il rumore di combustione verso l’esterno.

Un tubo corrugato ci permette di canalizzare l’aria calda dentro il tendone che utilizziamo per le cene rendendo la temperatura all’interno decisamente confortevole anche nelle sere invernali più fredde.

8 la consolle installata sopra il parabrezza ospita un computer munito di uno schermo da 10″. La motherboards è una VIA Epia 1000, un prodotto sviluppato per l’utilizzo gravoso su autoveicoli, upgradato con l’installazione di una seconda ventola di raffreddamento utile in caso di avaria di quella principale. Non sono stati ritenuti necessari dei filtri per limitare l’ingresso di polvere nel Pc che in effetti “respira” in una zona di aria tranquilla e pulita.

L’hard disk adottato è un modello da 10 GB di derivazione PlayStations che grazie al guscio protettivo in uno speciale gel sopporta un livello di vibrazioni e urti superiore a quello a cui sono sottoposti normalmente i Pc (il tutto a imitare il sistema adottato dagli indistruttibili Tough Book Panasonic).

Abbiamo preferito utilizzare uno schermo non Touch Screen in quanto riteniamo poco pratico utilizzare lo stilo in movimento preferendo un mouse trackballs.

Il supporto del monitor è snodato permettendo di ripiegare lo schermo contro la consolle per non intralciare la visuale durante la guida, la posizione rialzata permette poi di diminuire i riflessi rispetto alla posizione sulla plancia.

Il Pc comunica costantemente con un Gps Garmin 276c grazie al programma OziExplorer in funzione di moving map utile nella navigazione fuoripista. Collegando poi il computer con l’ingresso aux dell’autoradio viene sfruttata anche la possibilità di immagazzinare innumerevoli brani musicali Mp3 eliminando il rischio di danneggiare i cd con la sabbia.

Ciao Emanuele

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