By Danilo Baggini
Originally Posted Wednesday, May 18, 2005
PREMESSA
L’allestimento di un’auto per grandi viaggi deve essere preceduto da una attenta analisi della tipologia di utilizzo che ne verrà fatta. Premetto che da questa analisi sono esclusi gli autocarri, e le cellule da montare sui pick up. Non entro nel merito di vantaggi e svantaggi legati all’uso delle due tipologie di mezzi esclusi, semplicemente mi rivolgo a chi ha già deciso per l’auto ed in particolare al passo lungo.
A mio avviso esistono tre tipologie di viaggi:
1. il grande raid che prevede anche distanze molto forti da percorrere ed in assenza di rifornimenti
2. il raid più turistico che preferisce avere anche una maggior comodità interna
3. il raid da noleggio tipico dei tour operator
Ovviamente ad ogni tipologia la sua preparazione: la prima dovrà privilegiare l’autonomia con grande capacità di carico, soprattutto in liquidi; la seconda sacrificherà l’autonomia ad una maggior comodità; la terza sacrificherà quasi tutto per poter trasportare un maggior numero di persone.
Quanto sopra si capisce anche in funzione dei pesi da caricare: un’auto 4×4 raggiunge il suo limite tra i 600kg ed i 1000kg di carico in funzione della preparazione delle sospensioni; ovviamente la macchina carica DEVE mantenere l’assetto e DEVE disporre di escursione delle sospensioni.
Detto questo ed assegnando i pesi da trasportare nelle tre categorie di viaggio facciamo un po’ di conti:
>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>>grande raid>>>>>>> raid turistico>>>>>>>>tour operator
autonomia in km ……………….1500-2000 km…….500-1000 km…………max 500 km
autonomia in giorni……………. 10-15 gg…………4-7gg………………3-5 gg
persone trasportate………………..2………………2………………….5
persone e bagaglio personale……….200 kg………….250 kg……………..450 kg
carburante………………………350-450 kg……..150-300 kg…………..150 kg
acqua…………………………..150-200 kg……..100-150 kg………….80-120 kg
viveri…………………………..30-60 kg……….30-60 kg…………..30-60 kg
attrezzature……………………….100 kg…………100 kg…………….100 kg
allestimento interno………………..120 kg…………200 kg……………..50 kg
>>>>>>>>>>>>>>>>>Peso totale………950-1130 kg……..830-1060 kg…………860-930 kg
Quindi appare evidente che il peso caricato delle tre tipologie non differisce sostanzialmente ed è ben maggiore di quello di progettazione dell’auto, dal che se ne deduce che l’auto da raid DEVE comunque, a prescindere dall’uso che se ne farà, avere sospensioni maggiorate rispetto alla versione di serie.
Gli allestimenti interni ed esterni delle 3 tipologie dovranno adeguarsi ai pesi assegnati sopra ed i volumi disponibili per il carico liquidi anche, senza, come troppo spesso accade, vedere taniche appese dappertutto. Ovviamente se si decide di allestire un’auto tipo tour operator (5 persone di capienza) e andarci a fare un grande raid si caricherà l’auto ben di più di 1 tonnellata e si sopporteranno quindi maggiori rischi di rotture meccaniche, maggiori rischi di ribaltamento (peso sul tetto) ecc. Questa è una conseguenza inevitabile che scaturisce da una scelta sbagliata.
PROGETTAZIONE
Dopo questa lunga premessa passerò a descrivere dettagliatamente come ho preparato per grandi raid, in modo assolutamente artigianale, una Toyota HJ61 da me acquistata nel 1990 quando aveva 3 anni di vita e 90.000 km e che ora ne ha rispettivamente 18 e 280.000; con essa ho fatto molteplici viaggi sahariani e non.
In un successivo articolo descriverò il programma di manutenzione ferreo a cui l’ho sottoposta in tutti questi anni per mantenerla in perfetta efficienza. Dicevo “assolutamente artigianale” nel senso che tutta la preparazione è stata fatta da me personalmente o su mia progettazione da parte di artigiani: ad es. i serbatoi inox per acqua e gasolio sono tali. Mi sono dotato anche di tutta una attrezzatura da officina che è indispensabile per il bricolage di allestimento. La prima fase è stata la progettazione degli interni su computer; prima di iniziare, tutto è stato progettato nel dettaglio; accortezza questa indispensabile a causa degli spazi ridotti in cui si è costretti e che mi hanno veramente dato del filo da torcere.
Mi ha aiutato l’esperienza maturata in precedenza con l’allestimento (molto più spartano) di una Land Rover 109.
La realizzazione “artigianale” è anche stata obbligata dalle esigenze di spazio, infatti acquistare componenti pre-assemblati avrebbe portato a sprechi di esso, mi ero infatti posto la PRIORITA’ ASSOLUTA di progettare una macchina da raid SENZA bagagliera sul tetto, obiettivo questo raggiunto quando il raid non supera i 1500 km per 300 lt di carburante. Chi ha letto l’articolo Erg Chech. Da Chinguetti ad Adrar, 2000 km senza appoggi nel Sahara ha sicuramente notato che ho portato 8 taniche sul tetto, in quanto ho dovuto aumentare a oltre 2000km l’autonomia.
Tutto è stato studiato per essere montato e smontato ad ogni viaggio, infatti utilizzo l’auto come vettura di tutti i giorni in Italia (dove faccio per fortuna pochissimi km). Casse e serbatoi sono imbullonati sul fondo: per facilitare la cosa ho fissato delle barre sotto la vettura con saldati i dadi a cui vengono avvitati serbatoi e casse. Sono 4 blocchi principali preassemblati: n.1 blocco dei serbatoi gasolio e acqua, n.2 casse trasversali profonde, n.1 cassa trasversale bassa + altre 2 piccole casse per fornello, bombola e per pentolame, posateria e una cassetta elettrica . Per il montaggio occorre una giornata di lavoro.
DESCRIZIONE DEGLI INTERNI
Ho posizionato i serbatoi, costruiti su misura, subito dietro ai sedili anteriori, sopra ho montato una bassa cassa in legno, che funge da ripostiglio per tutte le minuterie che proliferano all’ultimo minuto prima della partenza e che sono così raggiungibili mentre si viaggia. Dietro altre 2 casse trasversali sempre in legno di altezza tale da contenere le aniche da 20 lt verticali (questa esigenza ha fissato l’altezza del piano superiore casse) ed il frigorifero a compressore che peraltro nei viaggi sahariani invernali non porto. Sul retro dell’auto la zona cucina composta come si dirà sotto. Le casse sono in legno compensato denominato batipin, di spessore 10 mm, è resistente all’acqua come il compensato marino, ma è molto più leggero e meno costoso.
Le 2 persone dormono all’interno auto: purtroppo l’HJ61 non è molto alto ed è meglio non soffrire di claustrofobia; io comunque ci ho sempre dormito nei viaggi invernali nel sahara; monto invece l’Air Camping sul tetto nei viaggi estivi.
E’ possibile cucinare all’interno, più che descrivere la soluzione valgono le foto a fianco. Il tavolo funge da ripiano per dormire e da tavolo quando viene utilizzato all’esterno. Il pentolame ecc da cucina è contenuto tutto nella cassetta asportabile di destra, che si vede aperta sul portellone. Sotto il ripiano vi è un ampio vano per bagagli a mano che ovviamente vanno scaricati per cucinare.
Il fornello basculante è montato sulla cassetta asportabile di sinistra che contiene una bombola da 3 litri, pertanto è possibile togliere la cassetta con bombola e fornello e cucinare anche all’esterno. Dalla zona cucina si ha facilmente accesso ai vani di stivaggio viveri predisposti in una delle due casse trasversali profonde. Per diminuire la profondità dei vani centrali, ed evitare la stratificazione del contenuto, ho predisposto 4 cassetti visibili nella foto. I vani laterali sono sopra ai passaruote, ma hanno una piccola zona profonda della larghezza giusta, ottima per stivare le bottiglie (olio, liquori ecc).
Tutti i vani sono a pozzetto con accesso dall’alto e tutti gli sportelli sono dotati di chiusura, sia contro l’uscita del contenuto in caso di ribaltamento, sia contro la proiezione verso l’alto in caso di salti compiuti dall’auto.
N.2 serbatoi inox per gasolio da 90 e 85 lt e n.1 per acqua da 90lt. Pompa di travaso gasolio verso il serbatoio originale, indicatore di livello gasolio nei due serbatoi. Preferisco però contare i minuti di pompa quando travaso, molto più preciso e sicuro; allo scopo ho installato di proposito una pompa di piccola portata (3.2 lt/minuto). Ho predisposto la possibilità di prelevare per gravità il gasolio in caso di guasto alla pompa. Totale gasolio nei serbatoi 260lt che diventano 300 lt con 2 taniche predisposte all’interno. Pompa di servizio per l’acqua verso la zona cucina posteriore, rubinetto di utilizzo per gravità. Tubo trasparente di livello acqua.
Carico gasolio e acqua mediante prolunghe, montabili sui filetti dei tappi, che fuoriescono attraverso il finestrino posteriore, soluzione questa che mi ha permesso di evitare di bloccare la portiera e di mettere una lamiera cieca sul finestrino contenente i tappi. Lo sfiato di ciascun serbatoio è incrociato sull’altro evitando così i rigurgiti a causa del basso battente disponibile.
Boiler da 25 lt posto sotto il sedile passeggero, riscaldato da un serpentino in rame dove circola l’acqua del radiatore. In 4-5 minuti scaldo 25 lt di acqua fino a scottare. Una pompa dotata di pressostato ed un piccolo circuito in tubo di rame portano l’acqua alla zona cucina posteriore, dove dispongo così sia di acqua calda, sia di acqua fredda. L’acqua calda e fredda possono essere anche prelevate per caduta aprendo la porta laterale posteriore dove ho fissato due rubinetti.
In una cassa ho inserito un frigo a pozzetto che può essere raggiunto dal passeggero durante la marcia. Il frigo è della INDEL-B del tipo a compressore alimentabile indifferentemente a 12Vcc o 24Vcc. Durante la marcia dell’auto, lo alimento a 24Vcc, quando sono in sosta per un tempo prolungato (vacanze estive) lo alimento a 12 Vcc e tengo carica la batteria in uso con un pannello solare; il frigo assorbe 1.5A, rimane fermo il 60% del tempo e marcia il 40%, quindi consuma meno di 1 A. La ventilazione della cassa in cui è contenuto è assicurata da una ventolina sempre in marcia (consumo 0.1A) che estrae l’aria calda, mentre quella fresca entra da un buco che ho praticato nel fondo dell’auto, buco facilmente chiudibile in modo stagno in caso di guadi. Uso tale sistema da 14 anni e ho lasciato l’auto anche al sole in estate chiusa, con frigo in marcia e con temperature interno auto a 45-50°C.
Le piastre e la binda sono poste tra i sedili anteriori ed i serbatoi, posizione utile nei trasferimenti; le piastre in caso di uso frequente vengono montate sul paraurti anteriore senza sporgere sotto di esso; precauzione necessaria infatti al termine discesa delle dune tagliate molto spesso il paraurti tocca a terra. Sul paraurti anteriore tengo anche i fogli di ricambio delle balestre e posso sistemarvi la binda.
Da alcuni anni utilizzo il computer per la navigazione nel deserto con il programma OziExplorer; lo tengo sempre acceso e collegato al GPS al fine di avere in tempo reale la posizione sullo schermo del PC. Per la sua sopravvivenza il portatile, attualmente un normalissimo Toshiba Satellite 1800-614, già un pò vecchiotto e con tre viaggi sahariani sulle spalle, è montato su supporti molto, molto elastici e l’auto è dotata di aria condizionata, che viene tenuta sempre accesa con aria in riciclo evitando così di avere sabbia all’interno. Ogni sera il PC viene soffiato con aria compressa e l’auto pulita e soffiata anch’essa. Nelle inevitabili giornate di lavoro sulle dune in condizioni di vento, purtroppo il problema della sabbia si pone, in condizioni estreme il PC viene spento e riposto, in tali condizioni peraltro non si viaggia fuoripista.
L’auto è con servizio elettrico a 24V per cui ho predisposto l’alimentazione di tutte le utenze elettriche a 12V mediante un convertitore da 15A che riduce la tensione da 24V a 12V. E’ montato nel vano motore e ho aggiunto un ventolino di raffreddamento. Ho anche previsto un selettore per l’alimentazione direttamente a 12V (senza quindi il consumo della conversione: se si prelevano 5A il convertitore infatti consuma altri 5A e li disperde in calore). Come nel caso del frigo, quando viaggio alimento le utenze a 12V utilizzando il convertitore e prelevando 24V, quando sono fermo le alimento da una sola batteria direttamente a 12V. Ho montato una terza batteria, due delle tre possono essere messe in serie, a scelta, alla terza; la terza batteria è indispensabile volendo portare a morte le batterie prima di cambiarle. Per ulteriore sicurezza, se viaggio da solo, porto un booster 12V che, messo in parallelo alla eventuale batteria scarica, mi assicura l’avviamento.
ATTENZIONE: le due batterie di un sistema a 24V devono essere scaricate di pari passo affinchè possano poi essere entrambe ricaricate dall’alternatore a 24V in serie tra loro. Se ne viene scaricata una sola non verrà più ricaricata, salvo scaricare anche l’altra allo stesso livello. Provare per credere!! Tenetene conto nel prelevare tensione a 12V da una sola batteria.
Per le utenze a 220V (computer compreso) utilizzo un inverter da 300W montato all’interno auto a cui ho aggiunto un ventolino supplementare ed a cui mando aria fresca del sistema di condizionamento dell’auto. Alimento il GPS Garmin a 3Vcc mediante un convertitore dedicato da 12V a 3V (non quello per presa accendisigari per intenderci). Il PC può essere alimentato molto semplicemente anche da un convertitore da 12Vcc a 15.5Vcc, bypassando così il complesso sistema:
24V cc-> 12Vcc -> 220Vac -> 15.5Vcc
Tutti i cablaggi elettrici sono eseguiti con fili surdimensionati e inguainati, portando anche i fili di massa; tutto è accuratamente fissato per evitare sfregamenti. Tutti i componenti sono surdimensionati e particolare attenzione è stata posta al raffreddamento di ciascuno.
Le utenze del sistema camper (pompe, livelli, frigo ecc) hanno i comandi centralizzati in una cassetta con accesso dalla porta posteriore laterale, l’estetica dell’esecuzione è un poco carente, ma la funzionalità e sicurezza sono assicurate.
Per assicurare un facile e veloce gonfiaggio gomme, ho montato un compressore permanentemente collegato a mezzo cinghia al motore con frizione elettromagnetica. E’ quello di destra, a sinistra quello del condizionamento. Le prerogative di facilità e velocità sono indispensabili per essere incentivati a sgonfiare, ma soprattutto a gonfiare quando necessario, in alternativa si scassano facilmente e velocemente le gomme! Il compressore altro non è che quello del condizionamento, di quelli che vengono buttati, che a costo zero fornisce una potenza di soffiaggio veramente eccezionale. Unica avvertenza mettere nell’aspirazione aria qualche goccia d’olio ogni tanto, andrà nelle camere, ma pazienza, purchè sia poco. Lo faccio da 5 anni e le camere sono ancora le stesse. Ho predisposto anche un circuito con pressostato che stacca la frizione a 5 bar, barilotto da 5 lt, riduttore e attacchi rapidi per gli accessori: pistola di gonfiaggio con manometro e pistola di soffiaggio con tubo spiralato che si allunga a 10mt. Per gonfiare innesto la frizione elettromagnetica, il tempo di scendere dall’auto, il tubo è di fianco al sedile autista già collegato, e la pistola è in azione. In un minuto porto una gomma da 1.2 bar a 2.5 bar, 5 minuti per le quattro e riparto. Ci vuole di più a sgonfiare.
CONCLUSIONE
Il completamento dell’attrezzatura descritta è stato raggiunto dopo svariati anni, anche perchè molte installazioni venivano prima provate a titolo sperimentale e poi montate in modo definitivo.
Un esempio ne è il boiler: in una prima fase per definire lunghezza serpentino e fattibilità ho utilizzato nel corso di un viaggio una tanica di plastica da 20 lt con installato un serpentino in rame di prova, visto che l’obiettivo acqua calda era raggiunto con 4-5 minuti di circolazione, ho installato il serbatoio fisso.
Attualmente tutto si trova in perfetta efficenza nonostante oltre 10 anni di uso e 100.000 km di percorsi sahariani. I guasti avuti sono stati pochissimi e comunque tutti riparati in corso di viaggio. Conto di utilizzare ancora a lungo l’auto e tutta la sua attrezzatura.
PS nel 1989 e 1991, tra una Land e una Toyo, mi sono cimentato con la moto